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按照车机联控要求，西安铁路局机车乘务员严格执行标准化作业。 丁庆 摄
“4·28”胶济线事故在让人们备感痛心的同时，也让车机联控这一基本的作业要求成为路内反思、路外关注的焦点。
车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话，按规定联络，确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。
在车机联控作业中，首先进行呼叫的一方，称为呼叫人；被呼叫后进行应答的一方，称为被呼叫人。车机联控的主要设备包括：车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。
车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全的有关信息。车机联控信息分为重要信息和一般信息。
铁路运输企业应建立车机联控管理机构，配备专职人员，完善管理考核办法，并保证必要的资金。参与车机联控的人员必须经过培训，能够正确操作列车无线调度电话及设备，正确理解并熟悉车机联控的作业标准。
从影响车机联控的因素来看，由于线路所经区域、车站所处位置、天气状况、电波干扰等客观因素很难控制或一时无法改变，因此，铁路运输企业应该更多地在主观因素上下工夫，督促行车有关人员合理把握呼叫时机，严格使用标准用语，确保调度命令传达及时、准确。高云杰
车机联控主要是指列车调度员、车站值班员、机车司机、运转车长和直达旅客列车乘检等人员的相互联络。随着铁路大量新技术、新设备的投入使用，特别是第六次大提速后动车组的开行，车机联控的重要性更加凸显出来。
天津车务段
车机联控保一次呼通
天津车务段结合管内车站分布范围广、线路情况复杂、区间运行信号干扰大等特点，从提高列车无线调度电话一次呼通率入手，不断加强车机联控工作。
提高一次呼通率，是实现车机联控、确保行车安全的关键。天津车务段对管内京沪线24个车站进行了一次呼通率专项检查，结果显示，3108趟被查列车的一次呼通率仅为90.3%。针对这一问题，他们开始逐站剖析原因。
通过调查分析，他们发现，一次呼通率受车站位置、呼叫地点、天气状况及电波干扰等客观因素影响较大。汉沟镇站和北仓站是多方向车站，遇多趟列车同时到发时，车站值班员同时呼唤司机，相互之间干扰较大，被呼叫人无法一次听清联控信息，需要重复多次呼答。京沪线姚官屯站和沧州站靠近空军基地，受无线信号干扰较大，很容易造成车站、机车无线电话接收信号减弱或消失。
客观因素一时无法改变，他们就从主观因素上下手。通过对管内所有车站再次进行一次呼通率调查，他们确定了干扰较大、呼通率低的重点区段，并安排专业人员反复登乘机车检查，将呼通地段、时机详细记录在自制的《车机联控调查写实表》内，作为车站值班员确定呼叫时机、地段的依据，有效提高了一次呼通率。同时，他们还加强了对联控人员的培训和考核，做到了人人参训、个个过关，有效避免了人为因素对一次呼通率的干扰。
此外，他们还要求车机联控人员严格使用标准用语，做到呼叫准确，应答清晰，特别是在执行动车组车机联控时，要随时注意电台指示灯变化，根据列车运行位置和电台占用情况，做到适时联控，争取一次成功。
最近一次调查显示，天津车务段管内各站的一次呼通率由原来的90.3%提高到了96.1%，为行车安全提供了保障。
丰台机务段
机车司机向车站值班员“问路行车”
为进一步增强机车司机的责任意识和安全意识，丰台机务段对车机联控管理办法进行了修订，要求机车司机充分利用列车无线调度电话，主动与车站值班员加强沟通，采取“问路行车”的方法，在遇到非正常情况时，及时呼叫，问明情况，情况不明时宁可错停绝不盲行，全力确保行车安全。
在此基础上，他们专门成立了由主管安全的副段长任组长的车机联控领导小组，并且制定了车机联控领导小组工作制度；在各运用车间成立了相应的车机联控管理机构，对车机联控检查的量化标准重新进行了修订，加大了关键时段、关键车站、关键列车的检查力度。全段每月对车间的车机联控工作进行一次抽查，每季度进行一次平推检查评比，并将检查结果纳入到对车间的综合考评中。
在机车司机作业方面，他们也制定了严格的规定：司机出库前必须对机车电台进行机能试验，通话效果不好时严禁牵引列车；行车途中电台发生故障时，司机必须在前方车站停车报告，取得调度命令后才能继续运行；司机出勤时必须携带《车机联控信息卡》，在列车运行中，司机必须在手账上认真填写联控记录，通过划“正”字来记录一次呼通率；遇到车机联控机外停车、区间停车等非正常情况时，司机应及时填写《车机联控信息卡》，退勤时交给值班员，由运用车间联控专职人员进行统计整理，并上报段联控办公室进行核对，再由段联控办公室人员录入微机联控信息卡台账，并上报铁路局。
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