与列车的速度相比，人的运动显现出很慢的步调，这样，在相同的建筑结构中，列车和人的活动形成了两个互补的旋律。设计必须在实用和感知两个层面调和这两支旋律。一种方法就是通过建筑结构的运用来获得活动的旋律与步调。

    在所有的建筑类型中，火车站建筑最多涉及的问题是活动和结构。与在飞机场的活动不同，和飞机有关的部分活动由于飞机与航站楼的相对分离而产生被隔断感，而在火车站中，列车穿越了建筑的中心。这给了火车站很多的直接性和戏剧性。当列车高速穿过或停下，存在着不同的运动真实感。
    梁、板、柱扮演的角色可以帮助旅客感受他们自己的旅程：经过站台柱子时的节奏可以帮助旅客在他们的脑子里建立起对列车速度的感知。工程师可能只把这些柱子当做是支撑车站雨棚的方式，但设计者却将这些相同的柱子当做方向标。一旦这些柱子被竖立在空间中，它所能辐射到的面积、角度都会成为戏剧性活动的交流信息。同样，运动中的光影图案都成为了对速度的美学体验。所以，火车站建筑可以通过主体结构元素来定义路径、轴线和速度。
    对结构在情感方面的表现力多过它在负重能力上的表现是当今铁道交通建筑的特点，特别是建筑师Santiago Ca?鄄latrava和Nicholas Grimshaw的作品。曲线的和成角度的结构构件通过钢缆连接在一起，给火车站建筑带来了复杂和华美的感觉。对疲惫的旅行者来说，火车站设计方面比工程方面更容易提供视觉的丰富感受，甚至是兴奋的感觉。火车站建筑复杂性和特殊性的源头更有可能在结构工程和建造的融合中得到体现。
    火车站建筑就像是受拉与受压结构力的表演：通常来说，受拉构件时常隐藏在我们的视线之外，被深深掩埋在吊顶或面板结构之下；与这种被表现成绷紧的线般细瘦的（悬杆）受拉构件相比，受压构件带给大家的感觉则是完全符合物理感受的沉重的、圆墩形的柱子。滑铁卢火车站和鹿特丹Blaak火车站就是很好的例子。
    火车站的结构———车库雨棚、站台雨棚和候车大厅，为跨度和细节设计的表现提供了机遇。旅客对运动的感知不仅来自于在站台等车时静止地观察，也来自于从车窗向外观察得到的动态景象。因此，结构就有了两个尺度的表达———静态的和动态的，而每一个尺度都有其独特的情境：动态中，节奏的模式是最重要的；静态中，细节和装配构件才是最吸引我们的。设计者必须在这两个尺度上发展结构来愉悦我们的眼球、抓住我们的好奇心。等火车时感到无聊，通常是因为那些能够捕获注意力的设计细节在设计中被忽视了。这些细节设计是减轻无聊感所需要的，它可能是一种特定的材料，比如一块可以在阳光下改变外观的金属板。利用光，特别是太阳光，可以帮助我们感知时间的流动。如果把能产生两种运动感受的结构方案相结合，则可以让火车站成为一个更特别的地方。
    在新型火车站建筑的设计中，关键之一就是对钢结构的尝试运用。在滑铁卢火车站的设计中，单个节点被详细推敲、琢磨，设计者甚至使用了木头、塑料和蜡制的模型。滑铁卢火车站中使用的钢大部分为管柱状，前段被制成收分的样子，这种特别的定制是在物理测试基础上对精巧尺度和典雅形式的兼顾。
    结构和建造是火车站建筑设计的基础环节，流向组织、功能安排等都使火车站具有独特的特征和力量。建筑师的主要任务是将火车站的这些特征尽可能全部表现出来，以确保火车站除了具有其独特的复合功能外，还应具有可立即识别的结构。
    里昂火车站是巴黎至里昂高速列车的终点站，连接着城市南面30公里的飞机场。几乎有40米高的钢和混凝土结构暗喻着一只伸展双翼的大鸟形态。乘着列车，穿过由末端连接着4个钢拱券的V形混凝土桥墩组成的通道，就进入了主大厅。中间的一对钢拱券，沿着屋面线的轨迹形成了一条脊，外曲线的梁跨越了两侧对称的玻璃翼。
    在三角形的主大厅里，通过斜梁拉紧的3个钢拱券组成了大厅的中脊，两个巨大的悬挑阳台凸现在整个大厅空间中；与主大厅相连的两侧服务性建筑采用了混凝土结构，玻璃窗墙可以使旅客眺望到主大厅塔楼。
    主大厅东面的混凝土墩和西面与西梯塔相连的两个支柱共同撑起了大厅的脊。在脊最上面的是三角形截面的钢拱券，往下渐变成带有钢管柱的双拱圈，这些横向肋构件在尺寸上发生着变化，并且4个一组沿着脊的中心管柱装配在一起。
    直接浇筑的混凝土构件支撑起站台的屋顶并在视觉上成为主站房屋面模板的补充，而屋面不是玻璃的就是预制混凝土板的。在主大厅里，正对这主入口的是一个180米长的走廊，连接着火车站和机场，这条走廊还可以直接通到昼夜停车场。

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