意大利高速铁路的技术特点

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意大利高速铁路的技术特点

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    1970年，意大利在罗马—佛罗伦萨间修建了第一条高速铁路，这也是欧洲建设的第一条高速铁路。该线路走向大体与既有线平行，并合理利用了部分原有车站和其他技术设施，全长238公里，设计时速250公里，桥隧总长约105公里，占线路全长的44.5%。
    按客、货混运组织运营，这条高速铁路在多处与既有站接轨，修建与既有线相连接的联络线，将高速线与既有线连接为一个整体，提高了既有线的运输能力。但平、纵断面设计标准较低，轨道和隧道有关参数选用不当。
    该线路行车指挥采用机车信号，同时保留自动闭塞地面信号；牵引供电制式为3千伏直流电，与既有路网供电制式一致；再加上高速列车的研制与基础设施没有同步，只能开行时速200公里的列车，没有取得理想效果。
    随着T型高速铁路网的建设，对罗马—佛罗伦萨高速铁路标准重新评价非常必要。意大利国铁已经认识到这一问题，自20世纪80年代中期以来，开始总结经验教训，全面规划，提高标准，立足本国技术，建设全国高速铁路网。
    根据制定的全国高速铁路网技术标准，意大利国铁在修建新线的同时，对罗马—佛罗伦萨段进行适应高速标准的技术改造：加大曲线半径，最小曲线半径由3000米调整为5450米；加大线间距，由4米调整为5米；隧道净空由54平方米增至82平方米；改进轨道设备；信号设备采用ERTMS二级系统；无线通信采用GSM-R系统等。
    新的高速铁路按照先进的技术标准，在保证安全性、高速度的前提下进行建设。其技术特点适合客、货混运，并且在几何参数、轴重、限界等方面与既有线的客、货列车以及欧洲高速铁路网的列车兼容。
    罗马—那不勒斯高速铁路轨道采用有砟轨道、混凝土轨枕。据介绍，意大利高速铁路采用有砟轨道主要基于经济上合理、技术上可行、维修上方便。由于机车车辆车底的有关设备在安装时进行封闭，保证车底面比较平顺，运行时不会造成道砟飞溅而破坏车底设备和道旁设施。
    路基表面平坦、密实，电缆槽一般与路基面持平，也有直接放在路基上的。路基边坡防护多采用钢丝网碎石防护、植被防护等方式。
    这条线路的排水设施比较完善，路堤在路肩处设有挡水的路缘石，每隔一段距离，顺边坡方向修建排水槽直至坡脚排水沟，避免冲刷边坡；软土地段的路堤采用碎石桩处理，一般打到基岩。
    桥梁采用简支梁，一般为多片混凝土梁，架设后横向张拉形成简支箱梁，支座为半球形金属支座。
    隧道一般采用双线隧道，轨面以上净空不小于82平方米。高速铁路建设公司计划对较长的隧道采用双单线断面，以降低发生事故的可能性和便于采取紧急救援措施；同时在整个隧道内铺设1.5米宽的人行道，两隧道每隔250米修建连接通道，并安装双门和超压系统，防止火灾扩散到另一隧道内，保证旅客能在紧急情况下撤离隧道。明洞内每隔250米修建侧面步行通道，采取的应急系统包括洞内消防用水系统、烟雾控制通风系统、横通道空气交换系统等。
    意大利是欧洲第一个在新建高速线上采用ERTMS的国家。ERTMS是新的欧洲铁路网控制和列车间隔系统，用于保证欧洲各国的国家铁路系统的相容性，实现统一制式、统一标准和欧洲铁路网的互通。
    意大利所建高速铁路将装备ERTMS二级系统。该系统利用GSM-R系统把信号从地面的车站传输到列车上，车载设备接收到信号并转换成操纵的指令。ERTMS二级系统通过无线闭塞中心向线路上的所有列车连续发送有关速度控制信息，每趟列车也利用同样的系统把位置信息发送给无线闭塞中心。实现动态的列车间隔距离，是世界高速铁路的发展趋势。

	来源:《人民铁道》报2008-2-6第6版作者:佚名

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