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管好用好青藏铁路造福沿线各族群众
青藏铁路公司
管好用好青藏铁路是一项重大的政治任务，也是一项开创性的事业。自2006年7月1日青藏铁路全线开通以来，我们不断探索和把握高原铁路运营规律，实现了安全、平稳、有序运营，有力地拉动了青藏两省区经济社会又好又快发展。2007年，青藏两省区接待国内外游客分别突破1000万人和400万人大关，同比增长23.3%和60%，两省区GDP均创造了10年来最大增幅，沿线各族群众亲切地称青藏铁路为“团结路、幸福路、小康路”。
一、强化安全基础，确保高原大动脉畅通无阻
稳定冻土路基，强化线路基础。我们经过进一步探索实践，初步形成了一套保证冻土地段路基质量的措施办法。一是建立动静态监测体系，系统掌握冻土路基变化规律。二是强化工程补强措施。三是大力开展沙害整治。青藏铁路开通运营至今，冻土路基总体保持稳定，经受住了四季温度变化的考验。
掌握设备性能，确保运用稳定。青藏铁路在国内首次采用ITCS、GSM-R、CTC等当今世界先进的技术系统，首次运用NJ2型高原机车和车内供氧的高原客车。管好用好这些先进装备，是实现一流运营水平的重要保障。我们的做法一是加强设备的养护维修，二是强化职工适应性培训，三是开展重点攻关。
健全管理机制，强化保障能力。针对高原铁路特点和运营实际，我们清理修订了212项规章制度，完善了安全责任制、安全检查监督等48项管理考核办法，使青藏铁路运营管理步入制度化、规范化轨道。公司成立了应急救援指挥中心，建成了6个救援列车基地，在进藏客车上全部组建了格拉段应急救援现场指挥小组，完善了包括行车事故救援、旅客救援等内容的三级应急预案。
二、大力提高运营效率，实现客货运量快速增长
青藏铁路开通运营以来，我们坚持内涵扩大再生产，创新运输组织，努力提高运输效率，实现了客货运量快速增长。2007年，青藏铁路运送进藏旅客315万人，格拉段运送货物160万吨。
我们优化资源利用，满足客流需求。一是创新列车开行方式，二是灵活组织售票，三是提高列车速度和开行质量，四是尽力做到有流开车。我们挖掘货运潜力，提高货物运量。一是提高牵引定数，二是优化机车运用，三是优化车辆运用，四是建设战略装车点。我们实行运力倾斜，确保重点运输，以生活物资、建材等为重点，快捷高效地组织进藏物资运输，使这些物资的进藏运输成本有了明显下降。我们积极开辟出藏物资运输绿色通道，除危险品外，货运计划实行自动审批，托运人无论是否为大客户，均可通过互联网等提报货运计划。2007年，青海省货物运量完成1775万吨，同比增长26.2%，增幅居全国各省区之首。
三、立足青藏两省区经济社会发展大局，切实提高青藏铁路运营服务质量
青藏铁路通车运营以来，我们不断改进服务设施，创新服务方式，丰富服务内容，取得了良好的社会效益。
完善路地沟通机制。我们与青藏两省区经贸委建立了定期联系协调制度，与25家重点企业建立了战略合作关系，定期召开大型厂矿企业货主座谈会，征求意见，互通信息。
打造高原客车品牌。4对进藏客车在格拉段全部为白天运行，车内播放青藏高原沿途风光景点、藏文化介绍等宣传片，提供民族餐等特色服务，列车在玉珠峰等6个设观光台的车站停靠时由列车翻译、讲解员介绍各站景点。统一规范了站车各种图形符号标志和广播宣传内容，并采用汉、藏、英三种语言。广泛开展“树标塑形”活动，建立健全服务标准体系，推广拉萨站“五彩哈达温馨服务台”新的服务方式，不断提高服务质量。实行站车商品特许经营制度，出售的商品全部使用“青藏铁路”标志，明码标价，确保质量。
拓展铁路辐射功能。一是加快青海园区专用线建设。完成了格尔木综合物流园区、西宁朝阳物流园区的前期工作，建成西宁甘河工业园区和双寨站配套改扩建工程，并将甘河园区内铁路货运站场扩建到1000万吨，以此为依托，一批以资源开发、精深加工为主的工业项目迅速形成和发展。二是加快藏区物流基地建设。加快推进那曲、拉萨西站现代化物流基地建设，力争今年10月前建成投产，发挥作用。三是加快铁路建设步伐。高质量、高标准建设兰青、西格增建二线工程，确保按期开通。
精心保护高原生态环境。青藏铁路沿线生态脆弱，切实做好生态保护工作，既是高原铁路的特殊要求，也是贯彻又好又快发展方针的具体体现。针对青藏地区人流、物流迅速增加的实际，我们围绕保护江湖水源、自然景观、地表植被等，逐一完善了运营环保方案，在格拉段沿线建设了15个现代化的污水处理设施，积极推广清洁生产，严格实行垃圾装袋和集中无害化处理，大力实施“绿色天路”工程，有计划、分区段开展植被恢复、沿线绿化工作，把运营对生态的影响降低到了最低程度，努力实现铁路发展与自然环境的和谐统一。
坚持规范管理大力拓展市场发挥多元经营“蓄水池”作用
乌鲁木齐铁路局
近年来，我局认真贯彻落实铁道部党组关于发展多经的部署和要求，深刻吸取2005年发生的电解铜案件教训，从规范管理入手，切实改善经营，大力拓展市场，不仅实现多经效益的大幅提升，而且充分发挥了多经的“蓄水池”作用。
一、坚持规范管理，确保多经持续健康发展
切实加强资金管理。一是严格资金内控制度，建立完善了由各级主要领导与主管领导负责、财务部门具体落实的资金流向监控体系，强化了保证资金安全责任。二是落实大额资金联签制度，规定限额以上的资金支出必须集体研究、多方联签、逐级上报，杜绝代签、代办和无联签支付的行为。三是加强账户清理工作，在全面普查清理多经账户的基础上，减少账户307个。四是全面清理规范对外投资、借款和担保行为。五是严明纪律，对71种不规范的经营管理行为明令禁止，对违规的26名管理人员和财务主管给予了行政处分。
规范企业经营行为。对涉及多经发展的50余个问题进行了集体研究，规范了多经的决策行为，杜绝了对外投资失误等问题。
全力抓好组织和制度建设。大力加强多经企业领导班子和干部队伍建设，两年来，我们先后选派68名主业干部充实多经企业领导班子；对多经系统各级干部实行“一岗双责”，细化和完善责任追究制度，严格落实党风廉政建设责任制；对多经企业财务主管，全部实行上级委派制和定期轮换制。充分利用铁路局党校和地方大专院校培训资源，分期分批培训多经企业班子成员和财务会计、合同管理人员，对新任职、新转岗、新晋升人员进行短期强化培训，明显提高了多经系统职工队伍素质。我们深入开展多经系统“规范管理年”活动，通过自查自纠、整章建制，共梳理各类制度办法241个，废止19个，新建修订46个，制定关键流程51个，推动多经系统管理工作步入规范化轨道，从源头上杜绝了违法违纪现象的发生。
二、推进企业重组，实现多经专业化、规模化、集约化
实现站段与多经脱钩。在保证站段利益不受损失的前提下，将原站段多经企业的资产、业务、人员及债权债务一次性全部剥离，分别移交到有关专业公司，当年全部做到了站段与多经企业彻底脱钩。实践证明，多经企业与站段脱钩，是解决主辅之间资产、劳动、经济关系界面不清的重要举措，是强化规范管理的基础工作。站段与多经全面脱钩，为我局深入推进多经企业重组奠定了坚实基础。
推进多经企业重组。为改变多经企业“小散弱”的状况，按照“壮大一级、精干二级、压缩三级、消灭四级”的目标要求，大力减少法人数量，压缩企业层级。
打造规模化经营的骨干企业。按照铁道部关于多经企业专业化、规模化、集约化发展的要求，明确了以专业化为主、区域化为辅的市场分工，确定了以总分公司为主、母子公司为辅的企业架构，构建了以现代物流、铁路装卸、物业地产、路用产品、旅游餐饮、广告传媒、建设监理为主体的产业集群，解决了原多经企业业务相近、竞争无序、内耗严重、缺乏活力等问题，全面提升了多经企业的市场竞争力。
三、坚持统筹规划，推进多元经营基地建设
坚持科学规划，保证基地布局科学合理。铁路局领导带队，走访地方政府和区内大中型企业，深入开展调查研究，准确把握了新疆“两黑（石油、煤炭）、两白（棉花、化工）”产业发展战略和区域经济发展趋势。在此基础上，确定了“网络布局、最优投入、快速推进”的工作思路，按照区分货源吸引范围、优化运输生产力布局、提高运输效率的原则，整体规划了41处经营基地。这些经营基地的建成，将形成集运贸、仓储于一体，包括石油、煤炭、钢铁、农产品、国际贸易、化工等六大品类的物流经营基地网络，有效加大多经发展后劲、提升多经自我发展能力。
集中主要财力，推进经营基地建设。两年来，多经企业坚持集中主要财力，大力加快以战略装车点为重点的经营基地建设，先后建成4个具备整列装卸条件的战略装车点，建成20个具备成组发运能力的经营基地。积极引进战略合作者，在阿克苏棉花经营基地建设中，与新疆生产建设兵团农一师共同出资组建铁农物流有限责任公司，建成棉花战略装车点，既稳定了市场货源，又开辟了融资渠道。
实现供销一体化，加快物流企业发展。依托战略装车点和经营基地，充分利用铁路网络优势，积极推动多经物流企业向产供销一体化发展，不仅促进了企业快速成长，而且为服务地方经济社会发展发挥了积极作用。
下一步，我们将按照部党组对多经的总体要求，进一步规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业，努力实现我局多经又好又快发展，为和谐铁路建设作出应有的贡献。
高标准高质量建设京津城际铁路确保北京奥运会前开通运营
京津城际铁路有限责任公司
京津城际铁路作为北京奥运会配套工程和我国第一条时速300公里的客运专线，自2005年7月开工建设以来就引起了国内外的广泛关注。能否高标准、高质量地建好这条铁路，确保奥运会前如期开通运营，不仅对于提升北京奥运会交通运输服务水平、构建京津“半小时交通圈”、推进环渤海地区经济社会又好又快发展具有重要作用，而且对于探索高速铁路建设经验、推进我国铁路现代化具有十分重要的意义。
一、坚持自主创新，掌握核心技术，努力建设一流精品工程
积极探索创新建设管理模式。采取“小业主、大咨询”的管理模式，形成公司负总责、各参建单位分工负责的组织架构，对工程建设实施全方位、全覆盖、全过程的管理。聘用中国铁道科学研究院、铁道第一勘察设计院和一家国外公司组成咨询联合体，依照合同规定对建设项目进行施工图审核和技术质量问题处理，提供全过程的技术咨询和技术支持。施工、监理采用以一个公司为主导，通过契约方式联合其他公司共同承包建设管理项目的联合体形式，负责工程建设质量、安全生产、工期进度、环境保护、技术创新等。充分发挥建设单位的主体作用，实行公司与咨询联合体合署办公，加强对各参建单位的组织、管理和协调。
大力推进建设施工技术的自主创新。京津城际铁路首次大面积采用无砟轨道技术，与我国原有的铁路建设标准相比，技术要求高、施工难度大。按照无砟轨道路基工后沉降不超过15毫米、路桥过渡段差异沉降不超过5毫米的要求，组织各参建单位开展技术攻关，采用“土工结构物”的设计施工理念，强化基床结构、复合地基加固和过渡段，加强路基填料控制和压实重量检测，实施沉降变形观测与评估，有效解决了路基工后沉降和差异沉降等问题，攻克了软土、松软土地段路基建设的技术难关。
积极开展引进消化吸收再创新。由于京津两市间公路网发达，市区有多处公铁跨越段，施工难度极大。为做好桥梁铺架工作，我们在引进国外900吨运架设备的基础上，研制出我国900吨架梁机和900吨运梁车，安全架梁2745孔，提升了我国客运专线桥梁建造的整体水平，为我国铁路架桥积累了新经验。
二、完善体系建设，严格过程管理，确保工程质量有序可控
加快工作节奏，为确保工程质量赢得时间。我们从前期开始就加快工作节奏，提高工作效率，抓好征地拆迁等相关工作，为工程施工赢得了时间，为确保工程质量创造了有利条件。在此基础上，我们科学合理组织施工，采取变更施工组织方案、倒排工期、召开工程建设推进会、增加作业面等措施，全面加强现场管理，有效调配施工力量，在较短时间内掀起了施工高潮，保证了工程建设高质量、高效率地向前推进。
健全质保体系，用严密的制度实现对工程质量的有效控制。充分发挥建设单位在质量管理中的主体作用，成立了由设计、咨询、监理、施工等各方人员组成的工程质量管理领导小组，全面加强对工程质量的管理。
加强过程管理，以严格的检查监督促进工程质量的提高。优选规模大、质量优、信誉好的物资材料供应商，组织咨询、监理单位深入相关产品制造加工厂，调查厂方生产资质、经营范围及产品材料加工质量控制等情况，从源头上保证了物资材料质量。充分发挥监理单位的作用，督促监理单位组建高质量的监理站，对监理人员资质、资历严格审查把关，确保满足施工现场需求。
三、重视人才培养，严格资金监管，为全面实现建设目标提供有力保障
依托工程培养和储备人才。建设世界一流的客运专线，需要一流的人才队伍。在京津城际铁路的建设过程中，我们把人才摆在突出位置，全方位、多渠道地培养适应客运专线建设要求的各类人才。围绕客运专线建设的新技术和新标准，组织设计、施工、监理等参建单位，大规模、分层次地开展人员培训，共有1万多人次接受了各类培训。
严格建设资金管理。我们严格财务管理，制定了《财务核算办法》《建设单位管理费预算管理办法》等资金使用管理制度，从源头上加大对建设资金的控制力度。我们严把设计变更审核关，对重大变更设计，组织专家进行严格的咨询、论证、审查，反复优化，杜绝随意变更设计、增加投资、未批先干的现象。我们优化设计方案，在统筹考虑客运专线建设规划的基础上，改变了在天津建设综合维修工区和在南仓线路所配备大号码道岔的设计方案，节约资金1.07亿元。我们加强资金集中管理，工程款拨付实行联签制度，加强对资金使用情况的检查监督，实时监控资金流向。
实施综合考评激励机制。为如期实现工程目标，我们与各参建单位签署了《建设管理责任约定书》，大力推行目标管理，并在全国铁路总工会的支持下，组织开展了火车头奖杯、奖章评选活动。
落实“六位一体”要求建设世界一流客运专线
武广铁路客运专线有限责任公司
武广客运专线是我国第一批开工建设的技术标准最高的客运专线之一。建设过程中，我们认真落实质量、安全、工期、投资、环保和技术创新“六位一体”的建设要求，统筹兼顾，全面推进，为实现建设世界一流客运专线目标奠定了坚实基础。
一、提高思想认识，不断增强“六位一体”的管理意识
质量、安全、工期、投资、环保、技术创新作为客运专线建设的六大要素，是相互联系、相互促进的有机整体，对于建成世界一流客运专线具有决定性意义。只有坚持“六位一体”，才能有效防止和克服过去建设管理中各自为战、顾此失彼、互不关联等问题。基于这一认识，我们具体在三个“强化”上下工夫，一是强化全要素管理意识，牢固树立一盘棋思想，运用系统管理和集成管理的方法，科学合理地处理好六者之间的关系。二是强化全过程管理意识，加强对质量、安全、工期、投资、环保和技术创新的过程控制。三是强化建设单位核心作用，加强组织协调，形成工作机制，与设计、咨询、监理、施工等参建各方，共同抓好“六位一体”要求的落实。
二、加强组织领导，建立完善“六位一体”管理体系
从组织机构、制度建设、运行机制等方面着手，逐步形成以共同目标为纽带、以项目法人为核心，统一领导与分工负责有机结合，全面协调、整体运作的“六位一体”管理体系。
建立适应“六位一体”管理要求的组织模式。对参建单位和全线各项重点工作实行统一领导，把对工程质量、安全生产、工期安排等方面的要求统一纳入工程承包合同。
建立符合“六位一体”要求的制度体系。组织修订了6个管理程序、25项管理办法、11个实施细则，并汇编成册，下发至作业队一级，形成了系统完善、具有操作性的建设管理制度体系。
建立统一协调的“六位一体”运行机制。建立了协调联席会议制度，每月召开参建单位参加的电话会议，建立沟通机制，及时就重点工作进展情况进行沟通协调，加大工作推进力度。
三、坚持统筹兼顾，全过程贯彻“六位一体”重点要求
系统优化施工组织。精心编制全线指导性施工组织设计，提出明确目标和保证措施，并编制了分区段、分年度的施工计划和施工组织实施方案。坚持动态优化，对指导性施工组织进行了3次修编，对全线铺轨基地、箱梁预制场、大型工装设备投入等进行了优化调整，确保施工组织符合“六位一体”要求。
严格设计施工图咨询和施工方案审查。组织咨询单位对全线2842个工点施工图进行全面咨询，组织外方咨询人员对重点、难点工程及技术复杂工程进行重点咨询，防止了设计差错，从源头上确保了安全质量、控制投资以及环保措施的落实。
规范施工现场管理。坚持以一流的现场管理保证一流的工程质量，按照安全、经济、环保、有序的要求，在全线大力开展文明标准工地建设，统一规范料场、高性能混凝土拌和站、制梁场、施工营地、施工便道设置。针对关键施工流程，编制作业指导书，规范现场作业行为，做到上道工序为下道工序服务，站前工程为站后工程创造条件，确保了工程建设优质高效推进。
加强关键环节控制。引入社会第三方检测单位，组成全方位工程质量检测体系，重点对原材料、路基基底处理和桥梁桩基等隐蔽工程实体实施全过程检测，保证工程质量全方位受控。与银行和施工单位签署了《资金管控协议》，建立资金监控信息系统，实时查询各施工单位的资金到位、资金流向、资金余额情况，确保建设资金专款专用。截至去年年底，武汉至花都段共完成投资248亿元，全面完成了年度投资计划。
四、完善激励措施，确保“六位一体”要求落到实处
坚持综合平推检查。公司牵头组织咨询、设计、监理单位对全线进行了4次全方位的平推检查，对问题严重的单位，加大了处罚力度。去年以来，先后责令标段停工整顿2次，项目部和工点停工整顿8次，撤换指挥长1人，清出不合格施工、技术和监理人员20人，签发重点整改通知书56份。
全面开展劳动竞赛。为促进工程建设管理，在各参建单位间开展了以质量、安全、工期、投资、环保、技术创新为主要内容的劳动红旗竞赛活动，实行季度评比，对全线前三名单位授予流动红旗，激发了参建单位落实“六位一体”要求的积极性和主动性。
实行综合考评。大力推行目标管理，年初与各参建单位签订《年度建设责任状》，把质量、安全、工期、投资、环保、技术创新纳入一体化考核，对全面实现建设目标的单位，授予年度先进单位称号；对完不成目标的，给予严格考核。
把握重点技术领域提高科技服务水平为铁路现代化建设提供强有力的技术支撑
中国铁道科学研究院
近年来，我院认真贯彻落实铁道部党组关于提高铁路自主创新能力、推进和谐铁路建设的部署，大力提高科技研发和行业服务水平，充分发挥铁路科技主力军作用，为加快铁路现代化建设提供了技术支撑。
一、认清形势，找准定位，科学谋划工作思路
我院从事业单位转为企业以后，部分干部职工思想上曾一度出现困惑。解决思想认识问题，是做好新形势下科研工作的前提。为此，我们在全院范围内开展了大学习、大讨论活动。通过深入学习和思考，全院上下消除了模糊认识，统一了思想，明确了目标，增强了信心。
在统一思想的基础上，我们根据和谐铁路建设的新要求，努力把铁科院建设成为服务铁路改革发展的研发基地，铁路的技术引进消化吸收再创新基地，铁路重大项目系统集成、综合试验基地，铁路技术装备、基础设施的综合检测和安全评估基地。
二、精心组织，强化手段，在铁路科技主战场担当主力军
紧紧把握重大关键技术，大力组织科研攻关。把科技研发的重点放在具有引领作用的重大项目上，突出抓好战略性、全局性、关键性课题的研究，以重大科技攻关带动整体科研水平的提高。为确保重点领域科研攻关取得实效，我们坚持高起点、高标准，瞄准世界先进水平，突出系统创新，着重解决关键难题。几年来，我院重大科研攻关取得丰硕成果，在全国铁路科技大会上共有6项主持和18项参加的铁路重大科技项目获得表彰，并成为去年唯一获得火车头奖杯的直属单位。
坚持苦练内功，强化基础性、前瞻性研究。我们把目光聚焦到理论前沿和行业发展急需的应用基础性研究课题上，集中力量，重点突破。加强国际交流与合作，跟踪世界铁路先进科技，运用计算机仿真等先进手段开展轮轨关系、弓网关系、可靠性理论、铁路安全评估等领域的科研实验工作，取得了阶段性成果。
发挥行业引领作用，加快实验平台建设。我们把进一步改善科技基础条件、快速提升科研设施水平摆到突出位置，大力加强研究实验平台建设。围绕国家和行业科技发展需求，以搭建一流科研实验平台为目标，组织制定“十一五”装备建设规划，着力构建国家和铁路行业两个层面技术平台。
加强产学研用合作，形成科技创新的整体合力。客运专线建设等铁路重大工程涉及专业多、攻关难度大，仅依靠科研单位自身力量难以完成。我们坚持走中国特色铁路自主创新之路，按照铁道部优化整合行业技术资源的要求，以铁路运输和建设中的科技需求为共同纽带，积极开展与铁路局、高校和企业的科技合作。
三、完善机制，优化保障，为提高科研水平提供良好环境
发挥体制优势，为科技创新工作提供组织保障。适应行业服务与成果转化的要求，我们健全完善科技管理的相关机制。及时调整院属各单位的发展定位，加大对提供行业服务情况的考核力度，稳定了科技研发队伍，并在机车车辆、线下工程、通信信号等核心业务领域逐步形成了强大的研发团队。加强重大项目的组织实施，在客运专线系统集成、高速综合检测列车等重大科技攻关中，整合全院相关科研资源，组成由不同专业科研人员参加的项目部，按现代项目组织模式进行管理，比较好地发挥了全院综合优势。
加大科技投入，为科技发展提供资金保障。要获得持续高水平的科研成果，必须保证充足的科技投入。在争取铁道部科技开发计划项目和国家有关部委科技支持的同时，我们坚持眼睛向内，挖掘潜力，加大自主投入力度，为科研开发提供持续的经费支持。建立成果转化反哺科研机制，将成果转化取得的部分收入用于科技开发。
加强人才队伍建设，为铁路自主创新提供智力支持。科技人才是提高自主创新能力的关键。针对我院承担重大任务较多、人才数量日渐不足的情况，加强人才队伍培养和储备。实施了培养高层次人才的“135工程”，重点培养选拔100名经营管理人才、300名高端技术人才和50名优秀技能人才。加强人才梯队建设，以铁路重大项目为依托培养高层次人才，组建了由学术带头人和领军人才组成的“院士梯队”。通过组织青年员工到一线实习，推举年轻骨干担任重大项目负责人等措施，组建了一支学历高、能力强、素质全面的“青年梯队”。
强化知识产权管理，为科研成果转化运用提供必要条件。知识产权是科技创新成果的集中体现，是科技型企业的生命线。我们把知识产权管理摆在突出位置，推动具有自主知识产权科研成果的转化运用。研究制定了知识产权的管理办法等规章制度，实现了知识产权管理的制度化、体系化、规范化。
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