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武汉铁路局机务餐改革纪实之一
一饭一菜总关情
铁路机务餐的历史与现状
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在一百多年的时间内，中国铁路从无到有，从短到长，铁路机车也经历了蒸汽机车、电力机车、内燃机车到动车组列车的发展历程。和谐号动车组列车的开行是一个高峰，但不会是一个终点，火车的车轮必将随历史的车轮一起滚滚前行。然而有谁能想到，在这背后，还有一个不为外行人所知的问题也一直“尾随”着铁路发展的身影，悬而未决。这就是火车司机在运行途中的用餐问题。
19世纪初期，英国发明家斯蒂芬孙自己动手制作的第一台机车“布鲁克”号开始运行。这台有着两个汽缸、一个2.5米长的锅炉，拉着8节矿车，载重30吨的蒸汽机车，以每小时6.4公里的速度在斯蒂芬孙家门口的煤矿轨道上行驶。而当时的司机就是斯蒂芬孙的弟弟詹姆斯，负责给蒸汽机车的锅炉生火的是詹姆斯的妻子。
那一天，煤矿上的居民看到蒸汽机车行驶过来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”。自此，人类交通史上掀开了一个崭新的时代。
俗话说得好，“火车跑得快，全靠车头带。”火车司机，是一个一度被视为威风神气而令人艳羡的职业，曾经有多少人在孩童时代就为那呼啸而过的火车所震撼，决心把成为一名火车司机当做自己人生的第一个梦想。
然而，有谁知道，斯蒂芬孙开创了运输的新时代，也开创了火车司机吃不上饭的历史———由于时间上和空间上的极大不确定性，火车司机在值乘途中根本无法正常进餐！尤其是中国人的饮食习惯体现在饭菜内容多、烹调复杂，通常机车上的电力设施只能保障机车的正常行驶，不能提供储存或者烹调的能源。而且，出于确保行车安全的需要，即使车上电力足够，也不允许司机在车上烧饭。与此同时，为了保证行车安全和火车运行正点，机车乘务员又不能随意下车吃饭。自从铁路开行一站直达列车以后，那些处在直达车“车头”里的师傅们要想途中下车吃饭更是不可能的事情。
所以，火车司机往往都是自带饭菜上车。现在机车乘务员走车仍然有很多人都是手里拎着大包小包，里面的东西太多了：学习用的、洗漱用的、手锤、手电筒,当然还少不了那具有标志性的饭盒！尤其是铁路实行长交路后，火车司机的一个班次可能要在车上待七八个小时,甚至10多个小时，平均下来怎么也得吃2至3顿饭。怎么带饭？带什么饭？到时怎么个吃法？这都是长久以来困扰机务人员的难题。
咸鱼、咸菜、咸蛋、馒头、面条、方便面……只要你能想到还算比较方便的东西，他们都带过。运行途中，吃饭的时候就用炉子热一下。可是自己带饭行车，夏天天气炎热，常常等到吃时发现饭早就馊了，但又不能不吃，许多司机还是咬着牙把它吃了。很多时候，因为工作实在忙，到饭点也顾不上吃饭，有的一顿饭吃上五六个区间，也是经常的事儿。
在中国有火车的上百年历史里，火车司机一直没有解决正常吃饭问题。值乘途中没有方便可口的饭菜可吃已经是“大车”们习以为常的事情，仅武汉铁路局就有几千名火车司机在值乘途中受此困扰，而全国的火车司机几乎也都一个样。不能按时进餐和餐饮质量差，极易造成火车司机不能吃饱吃好，直接对其身体健康带来损害。众所周知，火车司机生活极不规律，单司机值乘，两个司机合并一个班，轮流开，近千公里的奔驰，精神还必须一直非常集中，长期熬夜不说，饮食也不规律，饥一顿饱一顿的。在这一系列条件下，胃病、神经衰弱等职业病都找上他们。据悉，某铁路局曾经做过一个问卷调查，发现司机患胃病的比例高达83%，这个比例大大高出其他工种的一般人群。很明显，这是不能按时进餐和餐饮质量有问题的结果。
在中国铁路火车司机网络家园《大车的天空》网站上，一名机车乘务员写道：选择了火车司机这一职业，就等于选择了一个单调的生命旅程，并且这段生命之旅又注定是不平凡的。酷暑寒冬，披星戴月，其间的艰辛、汗水和泪水，付出与收获，甘苦自知。本来已经如此辛苦的职业，还在饮食上无法得以满足，是件多么让人于心不忍的事情。而且，吃不饱吃不好势必在一定程度上影响火车司机的精神状态，抑制了他们的工作热情和工作效率的提高，也就不可避免地对行车安全埋下了隐患。机车乘务员是铁路安全生产的“急先锋”，一定程度上讲，他们掌管着一车旅客的人身安全、掌管着一车货物的财产安全。机车乘务员的工作好坏直接关系到铁路的安全大局和整体利益以及无数个家庭的幸福。如此重要的一支队伍，提高其待遇水平，让他们能在工作过程中吃上一顿舒心满意的可口饭菜，既是“以人为本”的最好体现，又是和谐铁路建设的题中应有之义。
如何有效地解决火车司机值乘途中的就餐问题，怎么样才能让火车司机把带了几十年的饭盒扔掉，一直是困扰铁路部门的一大难题，也是广大火车司机兄弟迫切希望解决的热门话题。这些年来，不少铁路局都进行过一系列的探索，也试行了不少措施，但是囿于成本高、效率差、食品安全性不能完全保证等因素的制约，都没能取得实质性的突破。可以说，一直以来，铁路部门都未能建立起以配送供应网络和符合中国饮食习惯的产品为支撑的机务餐供应系统。
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