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党旗在京津城际铁路工地上飘扬。 蓝宇 摄
2007年12月16日，中国铁路建设史上的一个新纪录诞生：设计时速最高、运行速度最高的我国第一条客运专线京津城际铁路全线铺通。这意味着，在2008年8月1日，北京奥运会开始前，时速300公里的列车将在这条线上飞驰。
2007年12月16日，历史将会铭记这个日子，这是个在中国铁路建设史上具有里程碑意义的日子。
●顶尖技术的成功应用
作为中国第一条开工建设的京津城际铁路，尽管只有100多公里，却承载着一个民族的情感，站在了中国铁路一百多年发展的制高点上。
这条铁路，对所有建设者而言，遇到的困难和挑战前所未有。这种挑战尤其突出地表现在修建技术上。
京津城际铁路为何能使行车时速达到300公里？12月3日，记者走近了京津城际铁路建设工地，揭开了这条铁路的神秘面纱。
记者在采访中发现，在短短的120公里的京津城际铁路中，就采用了几十项国内外新技术，创造了中国铁路发展史上的诸多第一。
京津城际铁路有限责任公司副总经理吴仲华告诉记者，除了工程质量及其他因素之外，在引进消化吸收再创新基础上成功应用先进技术，是京津城际铁路的重要特点。
无砟轨道技术是当今世界上的顶尖技术。无砟轨道具有平顺稳定、维护周期长、污染少、噪音低等特点。它是列车平稳安全运行的基础。京津城际铁路是我国第一条全线铺设无砟轨道的铁路。
可以说，无砟轨道的成功铺设，是京津城际铁路的关键因素，而决定无砟轨道铺设的关键技术，一是精调技术，二是沥青砂浆技术。
所谓精调技术，是指无砟轨道板铺设时精确测量定位技术。京津城际铁路无砟轨道基准网的轨道平面误差仅为0.2毫米，而高程误差则控制在0.1毫米以内，像头发丝一样细。我国目前的施工测量技术远远满足不了这种标准。京津城际铁路开工之初，最大的质疑，就是我们的测量技术能否达到这样的精确程度。
京津城际铁路的建设者们成立了攻坚课题组，向0.1毫米的超高测量精度发起挑战。从2005年开始，他们悉心研究德国博格公司提供的相关技术资料，同时，采购了世界上最先进的、独具自动照准功能的全站仪，使用了仪器厂家反复挑选测量用的棱镜，使测量从硬件上得到保证。为排除天气、灰尘、噪音以及震动对测量带来的影响，他们每天4时就赶到现场测量，9时返回驻地，17时又赶到现场，直到深夜。功夫不负有心人，这项测量技术最终获得成功，确保了无砟轨道顺利铺设。
沥青砂浆技术是实现行车舒适性与安全性的关键施工工艺。但由于其性能指标要求高，目前，国内技术尚达不到要求。京津城际铁路有限责任公司将此项工艺列为科技攻关重点项目，与有关企业联合进行攻关，经过一年反复试验，成功研制出了沥青砂浆，解决了困扰京津城际铁路无砟轨道的施工关键技术难题。
在京津城际铁路的建设中，难关一个接着一个：软土、下沉、地震、侵蚀，每个困难都严峻考验着建设者。
京津城际铁路沿线普遍为软土地质，尤其是从北京南站横跨六环路特大桥之后，路基100％为松软土地基。在这样松软土上建铁路，难度可想而知。
为保证这条铁路的路基坚固，建设者们对软土层较薄且埋土较浅的地段，以挖软土除换填实为主；对软土层较厚且埋土较深的则“以桥代路”通过；对不宜建桥地段采用复合地基或弹性地基梁通过。
建设者们将软土路基列为攻关项目，通过对区域沉降控制的研究、分析，制定了区域沉降控制的措施，采取控制地下水开采的有效方法，满足了区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。
随着工程的不断延伸，随着建设者们一次次攻坚克难的成功，中国铁路建设史上也诞生了多项第一。
900吨双线简支箱梁、客运专线大吨位32米双线简支箱梁整孔运架、轨道牵引铺轨机等装备技术，均在我国首次亮相和使用。
为最大限度减少对居民干扰，在京津城际铁路工程中，国内首次采用了承插式高速声屏障技术。
●工程质量的百年承诺
按照设计标准，京津城际铁路桥梁主体结构使用寿命可达100年，无砟轨道使用寿命达60年。这样高的质量标准在我国铁路建设史上从没有过。
“最大的压力，就是工程质量。”这是记者在京津城际铁路施工现场采访时听到最多的一句话。
为确保工程质量，京津城际铁路有限责任公司一开始就提出创“三个一流”的口号：世界一流的工程质量，世界一流的装备水平，世界一流的运营管理。为把京津城际铁路建设成铁路客运专线的示范线，建成铁路客运专线的标志性工程，铁路建设者在施工中，牢固树立“百年大计，质量第一”的理念，全面推行ISO 9000质量管理体系，制定了安全质量保障措施，严把质量关、进度关、投资关，建立健全了质量自控体系。
京津城际铁路建设质量无小事。京津城际铁路有限责任公司把确保质量作为一切工作的出发点和落脚点，制定了“确保竣工验收单位工程一次合格率为100％，主体工程零缺陷”的质量目标。施工中，建设单位按照“工程质量终身制”原则，分层管理，逐级负责，将质量的压力落实到每个岗位、每名职工。
工程质量要先把进料关。在现场采访时，某项目部作业队试验室主任曹延平对记者说:“工程质量人命关天，不合格的材料绝对不能入场。”他在检测送来的混凝土时，发现其中一项指标不合格后，当即通知5辆满载混凝土的汽车开走，混凝土按报废处理。他说：“这是确保混凝土质量的最后一个关口，不合格的混凝土决不能使用！”中铁二局集团京津城际项目部樊涛对进料严格把关。当他发现所送原材料中的沙和碎石泥量超标时，坚决要求退回去。开始，送料人员不理解，以为“关系”没协调好，便送来红包拉关系。被樊涛拒绝。建设者的坚定态度，感动了送料人，他们终于明白：建设者将京津城际铁路的施工质量视为生命。
在京津城际铁路横跨东南二环的高架桥工地上，记者见到了45岁的中铁六局集团副总工程师王朝义。他说，铁道部、京津城际铁路有限责任公司对京津城际铁路质量提出了很高的要求，桥梁主体结构使用寿命要达到100年。“为了这一目标，我们在施工中采用了成本昂贵的高指标、高性能混凝土，这种混凝土工艺复杂，要求沙石含泥量低。搅拌前，我们对沙子、石子进行二次清洗，确保混凝土质量。”为保证工程进度，施工单位冬季照常施工，春节全在工地过。在桥梁制作过程中，为防止混凝土结冰，工人们将原材料加热、用热风机吹。他们还买来电热毯、厚棉被盖在混凝土上，保持混凝土水泥温度。
各工程建设单位每季度都请质检部门对工程进行质量信誉评价，按照标准认真评估、严格考核，并公布评比名次及结果，发现问题及时整改，确保质量有序可控。
施工技术人员还针对京津城际铁路建设中的难点，主动和相关企业共同攻关，研制出了一批满足这条铁路建设的新材料、新工艺。在施工过程中，他们与水泥生产企业研制出获自主知识产权的专用高细度水泥，与石油化工企业研制出乳化沥青，与有关企业联手研制出牵引铺轨机……这一个个新材料、新设备的使用，不仅确保了工程的顺利推进，更为工程质量奠定了坚实基础。
如今，京津城际铁路全线铺通，各项配套工程正在紧锣密鼓地进行。2008年北京奥运会前，在神州大地上，我国自主研制的最高时速300公里的列车将在这条铁路上飞驰。
●建设大军的闪亮风采
京津城际铁路是诞生奇迹的地方，更是党旗飘扬的主战场。
作为2008北京奥运会的配套工程，京津城际铁路必须在奥运会前正式投入运营，不仅满足奥运客流对铁路的需求，更为中国首次举办的奥运会增光添彩。
这给建设者带来巨大压力，京津城际铁路穿越北京三四五六环路，经过天津市区，拆迁难度大。从征地、拆迁到建成通车要协调各种关系，办理许多手续，度过无数道难关。
为保证全线按时铺通，从2005年7月4日开工至今，在工期紧、任务重的情况下，建设者们多次组织攻坚大会战，开展了“党员先锋岗”“青年突击队”和“京津城际杯”劳动竞赛等主题活动，围绕施工生产形成决战态势，确保工程稳步推进。
在攻坚大会战的工地上，红色的横幅大标语随处可见：“誓将京津城际铁路建成标志性工程！”2万多名建设者夜以继日，挑灯鏖战，数千台机器昼夜高速运转，高架桥、基础线路、站场工程全面开花。工地上彩旗飘扬，塔吊林立，机器轰鸣。
尽管工期异常紧张，但以人为本的环保理念却贯穿于施工的每个细节。为了减少对城市的污染，施工单位建立了专门的弃土场，施工中所有弃土均弃到指定位置；钻孔桩泥浆用封闭的专用车运到指定地点，按照环保要求排放；施工中，工地用绿网进行覆盖，租用洒水车24小时不间断洒水；所有工地进出口，都建立了水池，对进出工地车辆进行清洗；穿越居民区的施工，22时后一律停止，尤其学生高考期间，全部停止晚上作业。
铁路建设者全力维护人民群众的利益，对自己却要求十分严格。无论指挥员还是战斗员，他们都以工地为家，吃在集体食堂，住在简易活动房里。他们以苦为乐，以苦为荣，以建设奥运工程为终生荣耀。一位年轻的建设者说出了肺腑之言：“能在京津城际铁路舞台上，为祖国建设铁路，是我一生最大的荣耀。”
在建设工地上，干部与职工一起“同吃同住同劳动”，领导者蹲在一线坐镇指挥，在工地上一住就是几十天，有的孩子高考，他们不能尽家长之责；有的父母生病或去世，他们无法回家，不能尽孝敬之心；有的生病住院后，一旦病情好转，便偷偷跑回了工地。有的员工婚期一推再推，不少人干脆在工地上举行婚礼。许多人几个月甚至一年没有离开过工地，当孩子放假要到工地上看望爸爸时，却遭到爸爸的拒绝：“我们正在抢工期，你来不是添乱吗？”当妻子带着几个月的孩子来到工地时，我们的员工只能深夜归来亲吻熟睡的孩子，以表达“舐犊之情”和内心的歉疚。
在大会战的日子里，多少人带病坚守岗位，多少人路过家门而不入，多少人牺牲了家庭利益而无怨无悔！正是这些无畏勇士的无私奉献，奥运工程才有了今天骄人的成绩。
京津城际铁路建设期间，来现场参观的外国专家络绎不绝，一位德国专家惊叹：我们修建36公里的高速铁路用了6年时间，中国修建120公里的京津城际铁路只用3年时间，令人难以置信！
本报记者 刘勇 高李鹏
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