火车邮政车厢的演进

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火车邮政车厢的演进

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     1660年，英国的纽卡司安坦矿山出现了以马为动力，将带有轮缘的车轮行驶在轨道上的木制马车。因车轮与轨道是点接触，阻力小，所以，马车行驶在轨道上的速度较比行驶在马路上要快得多，载重量也大得多，主要用于运送矿石。
    这种先进的运输方式很快被运用到了旅客运输上。因为以马为动力，又行驶在轨道上，所以称之为“马拉铁路”。美国和前苏联发行的邮票（图1、2）上，就再现了当时“马拉铁路”运送旅客的情景。邮政工作人员很快就让邮政运输也加入到了“马拉铁路”的行列。
    蒸汽机车的出现，不仅给铁路运输事业带来了划时代的变化，同时也对人类文明产生了巨大影响。世界上第一封火车邮件是1836年由一位火车司机从利物浦带给伦敦邮政总局局长的请柬。这位局长接到这封特殊请柬时，感慨地说：“邮路数百里，即日可达，堪称快捷。”没想到，这封请柬揭开了火车邮政迅速发展的序幕。
    1838年，英国邮政总局与铁路当局经过磋商后，决定在列车后加挂邮政车厢。随之，法国、德国、瑞士、瑞典、美国等国纷纷效仿，相继开辟了铁路邮政业务。法国发行的邮票（图3）图案是1844年所使用的邮政车厢，其外观仍然没有摆脱当时马车式样的木质车厢，因为当时蒸汽机车的时速只有20公里，所以邮政车厢的材质依然是木质的二轴车，车身长度也只有6米。
    20世纪初，火车邮政车厢虽然结构变化不大，可是其式样却摆脱了原来的马车形状，车厢四周由弧形变成了方形。从捷克、日本、葡萄牙、德国所发行的邮票（图4、5、6、7）上，我们就可以看出这一时期火车邮政车厢的变化。
    进入20世纪中期，内燃、电力机车逐步替代了蒸汽机车，列车时速显著提高，邮政车厢的结构也由木质、木铁结合变为金属结构，以适应列车提速的需求。德国、罗马尼亚发行的邮票（图8）中，展示了这个时期邮政车厢的状况。值得一提的是，车厢的走行部分已由四轴代替了二轴，以保持20米长的邮政车厢在提速状况下运行平稳。
    20世纪90年代以来，随着列车牵引方式的不断改善，列车时速大幅提高。金属结构的邮政车厢又得到了加强，以适应高速的需要；而车厢长度也已展至近25米，以供容纳近千袋邮件的容积。在中国、前苏联和瑞典所发行的邮票中（图9、10），我们可以看到当代最理想的邮政车厢的英姿。
    综上所述，我们可以了解到邮政车厢的结构是顺应列车不断提速的需要，而邮政车厢的长度不断延展，则是邮件运量不断增长的要求。世界各国铁路车辆的设计师们，都在围绕着这个课题施展各自的才华，以合理的设计结构和精湛的制造工艺来适应列车再提速、运量再增大的要求。
    我们在欣赏各国火车邮政车邮票的同时，还可以看到各国火车邮局的转运和押运人员的工作情况。在日本、德国的邮票（图7）中，我们看到了19世纪末，转运人员正以沉重的体力劳力搬运邮件。在德国邮票（图8）中，看出搬运邮件已实现了机械化。孟加拉国邮票中，火车邮局押运人员头顶电风扇在分拣邮件，而在瑞典的邮票里，火车邮局押运人员则在办公中享受着空调设备散发的凉爽。
    由于世界各国科技事业的不断发展，一些发达国家的邮政运输方式也发生了很大的变化，长途邮路选择了高速快捷的航空运输；而短途邮路则采用了机动灵活的汽车运输。在这种形势下，火车邮政运输便处于上述两种邮政运输方式的夹缝里。美国邮政总局自1977年6月30日起便停办火车邮局。日本邮政省也于1987年3月26日起停办火车邮局，并发行一套《结束铁道邮便纪念》邮票。经营了134年火车邮局的瑞典也于1996年8月停办火车邮局，并发行了纪念邮票。
    鉴于上述诸多原因，可以预言，今天看到的火车邮政车厢，将在明天进入邮政博物馆。
    金喜旺文/供图

	来源:《人民铁道》报2007-12-5第8版作者:金喜旺

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