整齐的出口国际集装箱堆场。雷国强  摄

 
  
    堆满货物的连云港集装箱码头。 全来  摄

 

    装好待运的集装箱班列。    刘维  摄

连云港港口集装箱码头全景。 本报记者张红岩  摄

     

 
铁路部门希望进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、合作共赢
多式联运发展的铁路推动力
———访铁道部运输局副局长苏顺虎

    记者：作为集装箱多式联运、铁海联运的重要环节，中国铁路在促进集装箱多式联运、铁海联运发展中具有哪些积极因素？
    苏顺虎：可以说，当前和谐铁路建设的全面推进，为集装箱多式联运发展营造了良好的环境。大规模铁路建设正在加快推进。随着《中长期铁路网规划》的实施，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中将建成连接18个集装箱物流中心、运营里程达1.6万公里、覆盖全国的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路网逐步形成，将为集装箱多式联运发展提供可靠的运能支撑。在开展大规模铁路建设的同时，中国铁路立足于既有运输资源挖潜提效，提高运输供给能力。今年4月18日，中国铁路成功实施第六次大提速，铁路客货运能大幅提高，特别是新的列车运行图优化了货运产品结构，大幅增加了集装箱和小汽车运输班列，部分提速线路开行了双层集装箱班列，为铁路提高专业运输服务能力和发展现代物流奠定了良好基础。铁路货运加快向规模化、集约化方向发展。通过大力整合运量较小的货运办理站和专用线，推动战略装车点建设，将从根本上解决现有办理站和专用线规模小、布局散、效率低等问题，进一步提高运输效率，降低运输成本，给铁路发展多式联运创造更加高效、经济的作业条件。同时，铁路货运的服务能力和水平不断提高，为货主和多式联运企业提供更加方便、快捷的服务。
    记者：我国铁路集装箱运输发展状况如何？在推进集装箱铁海联运方面取得哪些进步？
    苏顺虎：近年来，我国铁路集装箱运输在管理、改革、经营方面取得了较大进步，在多式联运和现代物流中发挥了重要作用。2006年，中国铁路完成发送箱316万TEU、同比增长14.1%。尽管如此，2006年中国铁路集装箱发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，远远低于发达国家铁路30%至50%的水平。随着大规模铁路建设的推进，预计2010年全国铁路集装箱运量将达到1000万TEU，比2006年增长两倍多，中国铁路集装箱多式联运具有广阔的发展空间。铁路运输产品结构不断优化，集装箱班列日益成为优质服务品牌。以定点、定线、定车次、定时间、定运价为内容的“五定”班列，具有准时、快速、高效、运能大的特点，是铁路货运的优质产品，多年来深受广大货主的欢迎。扩大集装箱班列运输比重，一直是铁路货运工作的重点。2006年中国铁路开行集装箱班列11969列，发送集装箱105万TEU、同比增长46%，占总发送量的33%。今后我们将继续加强集装箱班列运输组织，切实提高集装箱班列开行质量，增加班列开行数量。目前，中国铁路拥有590个通用集装箱办理站。“十一五”期间，我们将按照国际先进水平建设18个以集装箱运输为主要业务的大型物流中心，采用先进的专用装卸机械，具备整列装卸条件，配备先进的信息系统。在建设大型集装箱物流中心的同时，我们还将统筹规划、统一布局，对既有集装箱场站设施设备进行改造，逐步形成以18个集装箱物流中心、40个左右专办站和100个左右办理站构成的现代化程度高、处理能力强的集装箱场站布局。此外，我们还将稳步推进双层集装箱运输网络建设，双层集装箱班列发展具有很好的前景。集装箱装备水平不断提升，努力满足多样化的运输需求。目前，中国铁路拥有集装箱专用平车10430辆，其中双层集装箱专用平车440辆；拥有1吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、散装水泥集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达15.9万TEU。我们还购置了34台集装箱正面吊和龙门吊，改善了铁路集装箱场站装备。集装箱铁路运输装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向发展，未来将能更好地满足运输市场的需要。信息化建设加快推进，集装箱运输管理和服务水平不断提高。目前，中国铁路已建成集装箱“一口价”清算系统、集装箱调度系统、设备管理系统、专用车动态查询系统等。我们将整合全路货运服务资源，建设货运综合信息发布和查询平台，采用多种方式向客户提供集装箱运输信息服务；完善集装箱追踪系统，全程监控集装箱从承运到交付的各项信息，不断提高运输管理和服务水平。
    记者：为推进集装箱多式联运，铁路部门还将出台哪些具体举措？
    苏顺虎：铁路部门希望进一步加强与海运、内河航运、公路、航空等运输方式的衔接，实现优势互补、合作共赢，将在以下几方面重点展开合作。
    促进与港口、水运的无缝衔接。在物流中心和货运场站建设过程中，铁路部门将加强与港口的沟通协调，把铁路线铺到码头前方，实现与港口运输的无缝衔接，最大限度地满足铁海联运和铁水联运的需要，为港口发展提供铁路运输条件。在多式联运衔接过程中，铁路部门将加强与港口和船公司的信息沟通，共享车船到达预告信息，实现车船货的无缝衔接，不断提高铁海联运班列开行质量。在提高运输效率方面，铁路部门将加强与有关政府部门和企业的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验等手续，缩短集装箱停留时间，降低企业生产成本。
    大力发展集装箱铁海联运。在集装箱铁海联运和国际多式联运方面，近几年我们组织开行了天津到芬兰科沃拉、北京东到莫斯科、呼和浩特到德国法兰克福等国际集装箱班列和专列。为促进铁海联运发展，2006年我们推出了大连—长春、大连—哈尔滨、青岛—郑州、连云港—阿拉山口4对铁海联运直达快速班列。我们将继续加强与轮船公司的合作，不断扩大铁海联运直达快速集装箱班列开行范围和数量，形成覆盖全国主要港口和内陆腹地城市的集装箱铁海联运便捷通道，积极拓展铁海联运市场。
    加快建设一批现代物流中心。“十一五”期间，我们计划在昆明、上海、西安、郑州、武汉、青岛、重庆、大连、深圳、乌鲁木齐、成都、哈尔滨、兰州、沈阳、北京、天津、广州、宁波18个主要港口和枢纽城市建设集装箱物流中心。目前，物流中心建设正在积极推进。今后在新建和改造货场时，我们都会考虑将货运场站纳入当地物流发展规划，配备先进的装卸机械，建设现代化仓储设施，为客户提供及时方便的信息服务。
    构建更为开放的投融资平台。今年，中铁集装箱运输有限责任公司与香港新创建集团、香港汉彩集团、中集集团、德国铁路公司、法国达飞海运集团、以色列以星航运公司共同投资设立了中铁联合国际集装箱有限公司，合资公司将建设和经营18个集装箱物流中心。我们将构建更为开放的投融资平台，支持和吸引国内外物流企业按照有关法律法规进入中国铁路运输市场，共享发展成果和美好前景。

“门到门”服务符合规模经济的需求。在现代物流业中，只有将海运、公路、铁路和内河运输有效结合起来的公司才能脱颖而出
我们迫切需要和中国铁路合作
———访法国达飞海运集团中国区副总裁康柏年

    记者：能否介绍一下法国达飞海运集团以及达飞在中国的业务情况？
    康柏年：法国达飞海运集团在其创建者Jacques R.Saade先生的领导下，已发展为全球第三大集装箱海运集团。2006年，公司集装箱总运量达600万TEU，其中和中国相关的业务量就达到200万TEU。目前，公司拥有370艘船舶、150多条航线，停靠五大洲150个国家的400个港口。公司于1992年正式进驻中国市场，已在中国设立62个办事处。形象地说，平均每6小时就有一艘达飞货轮驶离中国。
    记者：作为1992年就进入中国市场的世界级轮船公司，您如何看待近年来中国铁路集装箱的发展？在中国，公司通过铁路运输的份额有多大？
    康柏年：中国铁路集装箱的发展给我们很大信心。铁路开行的集装箱“五定”班列，得到了我们客户的称赞，大家认为集装箱班列运输准确、及时，服务很好。近年来，中国铁路加快建设，铁路线越来越多，形成了比较广泛的集装箱班列网络。同时，铁路18个集装箱中心站的开工建设和投入运营，也为集装箱发展特别是集装箱多式联运发展创造了条件。我们相信，中国铁路集装箱运输有很大发展空间、前景广阔。
    近年来，达飞进出中国集装箱的运量迅速增加，仅2006年就达到200万TEU。但其中只有很少一部分是通过铁路运输，绝大部分通过公路运输。这主要是由于当前中国铁路运力紧张情况所致，没有更多运力支持集装箱的运输。伴随着公司业务量的不断增加，我们迫切需要和中国铁路合作，利用大运量、低成本、环保高效的铁路运输，满足我们客户需求、实现公司的发展。
    记者：作为世界轮船公司巨头，达飞近年来为什么积极发展集装箱多式联运？目前，多式联运业务在公司全部业务量中占多大比重？
    康柏年：实际上，达飞一直非常重视提倡全球解决方案，那就是为客户提供无间断的“门到门”服务，这些服务都通过我们完成，无须任何转达。这不仅让客户感觉物有所值，也符合规模经济的需求。可以说，在现代物流业中，只有将海运、公路、铁路和内河运输有效结合起来的公司才能脱颖而出。
    以前，公司集装箱多式联运业务量非常少，因为往内陆运输的货物量很少，业务更多地集中在港口和港口之间。但随着客户需求的变化，客户业务向内陆地区转移和延伸，2004年，达飞决定在全球发展多元化的多式联运业务。2006年，公司集装箱多式联运业务总运量已经达到115万TEU，相当于整个达飞总运力的19%，并且该业务的规模还在不断扩大。
    记者：今年5月，达飞等7家公司与铁道部签署协议，共同出资建立了中铁联合国际集装箱有限公司，达飞为什么选择投资中国铁路?
    康柏年：一方面，这是达飞公司经营战略决定的。自2003年起，公司展开多元化经营战略，积极参与投资全球主要港口的集装箱码头和铁路，以进一步加强集团的海运服务。另一方面，近年来公司所承担的中国集装箱业务量越来越大，决定我们必须和中国铁路紧密协作，加快发展铁路集装箱运输。而这也是我们客户的需求决定的。我们的客户如家乐福、宜家等国际性大公司开始在中国内地以及西部投资发展，我们必须及时跟进客户需求，将我们的运输链延伸到内陆。很重要的一点是，我们在其他国家已经拥有了投资铁路的成功经验。我们在美国、阿尔及利亚、印度等国家的铁路都进行了资金投入，通过自有或租赁班列运行，效果非常好。我们希望与中国铁路分享成功的经验。
    记者：您如何看待18个铁路集装箱中心站运营模式？
    康柏年：中铁联合国际集装箱有限公司是包括达飞在内的七家股东共同发起建立，投资总额达120亿元人民币。这也是铁道部首次将基础设施建设项目向外资开放。达飞集团能参与其中，我们非常自豪。
    合资公司主要经营范围包括中国18个铁路集装箱物流中心的建设，集装箱到发、装卸、拼箱、报关、转关、清关与查验等场站业务，集装箱公路运输、配送及物流业务、国际货代、多式联运业务等。我们对18个集装箱中心站的运营模式充满信心，每一个中心站的地理位置都特别好，有的是铁路运输枢纽，有的是繁忙港口，这对铁海联运的发展非常有利。另一方面，中国政府也在大力发展铁海联运。因为如果大量依靠公路卡车、拖车运输，不仅存在污染问题，还有运输安全问题。
    未来，公司将一如既往致力于在中国的发展，包括加大对集装箱码头和铁路集装箱中心站以及物流公司的投资，推进集装箱多式联运在中国的发展。

我们建议优化铁路运营，提升铁路运力并推广临港铁路建设。同时，促进班轮与列车抵达和出发时间的同步化，使铁路运输效率最大化
班轮、列车和卡车的无缝衔接模式
———访美国总统轮船公司大中国区总裁邓伟仁

    记者：作为国际领先的多式联运供应商，美国总统轮船公司（APL）如何看待全球集装箱多式联运的发展以及中国铁路在这方面的作用？
    邓伟仁：过去的几十年里，具备制造行业成本优势的地区外包业务量急速增长，特别是亚洲地区外包业务迅速增长。与贸易的快速增长相比，全球主要市场和一些热门外包市场都面临着交通基础建设跟不上贸易增长速度的问题。而从集装箱运输的角度来看，多式联运的容量必须通过准确的海路和陆路运输连接以达到匹配。如果没有精准的铁路配合，我们的客户会选择公路运输，这对于经济的长期发展是没有益处的。如今，我们非常高兴地看到中国政府已开始向外资开放铁路基础设施建设，我们也看到近年来中国铁路建设和发展步伐的加快，这使我们对集装箱多式联运发展充满信心。
    记者：美国总统轮船公司在20世纪70年代就建立了将班轮、列车和卡车无缝连接在一起的运输模式，并获得了成功。请问这种“无缝衔接”模式是怎样的？是如何实现的？
    邓伟仁：1979年，公司在美国第一个推出了特快专线列车服务，开创多式联运这种运输方式的目的在于充分利用集装箱技术并将运输过程中海运货船的连接延伸到内陆，从而更快地运输货物。1984年，公司又率先在美国开发了双层集装箱列车，并将集装箱化———这一概念推广到美国国内运输市场，推动了精确整合美国国内和国际海运运输的行业浪潮。此后，这一技术被全球很多市场采用。此外，我们还在美国西海岸的两个主要码头———洛杉矶和西雅图，设立了高效的临港铁路门户。
    我们的多式联运系统配备简化和可靠的运输网络，并提供成熟的货物电子追踪系统。在多式联运出现前，企业在全球采购货物需要预留很长时间并考虑很多不可控因素。而一个成功的多式联运系统将大大提升产品递送时间的准确性以及对供应链的掌控能力。
    公司的一个明星产品是连接亚洲和北美洲之间的“班轮列车TM ”服务（LinerTrainTM)。这个服务的递送准确性很高，客户的货物可以更快速并更可靠地穿梭于亚洲各地和北美洲内陆各地之间。
    在货物从亚洲运往位于北美内陆的目的地之前，我们就已经开始了复杂的规划工作。在亚洲的始发码头，班轮的集装箱堆载方案也考虑了到达地转运列车的效率。这样，“班轮列车TM”服务可以确保货物一旦通过班轮到达美国西海岸码头，就可快速地转运上我们的班列。同时，我们的专用临港班列在APL位于洛杉矶和西雅图的多式联运码头已经等候待命，这样就降低了因第三方运输而延误货物运往公共火车站点的概率。
    很重要的是，班列驶离时间同班轮到达时间是高度同步的，这样就确保了大型班列可以迅速装载货物。此外，我们还减少大型专用班列的沿途停靠站点，从而确保运输速度和可靠性。同时，公司的每位员工，无论在北美洲还是亚洲，无论是管理人员还是码头操作人员都时刻追踪货物信息，确保为客户提供最佳的多式联运服务。
    记者：能否介绍一下美国总统轮船公司在中国的业务情况？对中国发展多式联运网络有哪些建议?
    邓伟仁：美国总统轮船的业务遍及整个中国，我们在华设有44个办事处、分支以及联络处。它们分布在长三角地区、珠三角地区、渤海湾地区以及内陆地区。公司在中国内陆的运输方式包括铁路和公路。数据显示，2006年，通过铁路输送到中国主要港口用以出口的集装箱数量仅占中国沿海港口集装箱吞吐总量的1.6%。这意味着包括美国总统轮船在内的集装箱运营商，目前都通过公路和驳船运输大量来自中国内陆的货物。中国迫切需要发展高效的多式联运铁路基础建设以及增加相应的运力来满足快速增长的海上集装箱运输量。令人高兴的是，中国铁路部门已经在采取措施解决这个问题。
    我们建议优化铁路运营，提升铁路运力并推广临港铁路建设。同时，促进班轮与列车抵达和出发时间的同步化，使铁路运输效率最大化。

记者手记

    从2005年开始，每年一届的国际集装箱多式联运论坛，铁海联运都是国际国内业界关注的焦点。因为，这是集装箱物流发展的方向，也因为，集装箱铁海联运仍是新生事物，其发展需要各方给予支持，以利前行。
    而中国铁路，又始终是铁海联运焦点中的聚焦点。其中原因，或许用数字表述更易理解。2006年中国铁路集装箱发送量仅占全路货运量的2.2%，远低于发达国家30%至50%的水平。这一年，通过铁路运送到中国各主要港口的集装箱仅占全年沿海港口集装箱吞吐量的1.6%。这正如国外集装箱运营商反复表述的，他们运往中国的货物，仅有很少一部分是铁路运输，绝大部分通过公路运输。而这背后，是中国铁路运力不足以支撑集装箱发展的现实。
    但是，随着铁路改革建设发展步伐的加快，这种情况正在得以改变。
    在采访中，铁道部运输局有关负责人不仅勾勒出中国铁路集装箱运输发展的广阔前景，更具体阐述了中国铁路希望加强与国内外同行合作大力发展集装箱铁海联运的举措行动。而采访进入中国多年的世界级轮船公司法国达飞海运集团、美国总统船公司有关负责人，倾听他们对中国铁路快速发展的切身感受、对集装箱多式联运发展的建议，分享他们的经验，都给我们以启迪。
    因此，我们不妨将这看作一次关于集装箱铁海联运发展的对话，无缝衔接是主题，铁路发展是基础。和谐铁路建设的深入推进，各方的携手同心，使集装箱铁海联运无缝衔接这种愿景正在逐步成为现实。

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