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“专供”更需要专心、专业
记者：中国铁路物资总公司（以下简称“中铁物资”）与铁道部脱钩后，特别是铁路局直管站段体制实施后，您在中铁物资总公司对铁路局的“集采专供”方面有何新的理解？
潘国良：中铁物资与铁道部脱钩后，仍是“铁路物资供应的主要服务商”，对铁路局物资的“集采专供”的责任与任务仍然没有变。据我理解，“集采专供”是一项政策性非常强的商品供应模式，它不完全是市场化的商品供应。“集采专供”对于铁路局和中铁物资总公司来说都是一篇大文章，它同样需要与时俱进，就是要根据各铁路局的不同情况，将“集采专供”本地化、地方化，创造性地将“集采专供”工作做好。同时，中铁物资也要在“集采专供”中更好地实现自身价值。因此，“集采专供”既有全路的通用性，又有地方的差异性，不注意到这一点是不行的。
记者：那么，在铁路运输生产力布局调整后，中铁物资总公司如何适应铁路局直管站段的新体制，如何进行“集采专供”？
潘国良：我们要联手中铁物资，打造“集采专供”的哈尔滨版。做好“专供”，一是要专心，二是要专业。
所谓“专心”，就是要具有高度负责的主人翁精神。
这种“专心”、这种高度负责体现在方方面面。如中铁物资哈尔滨公司的专业人员每天两次参加哈尔滨铁路局的交班会，掌握各种信息，针对随时出现的问题，及时沟通、协调。同时，他们还在相关的炼油厂设立办事处，派出专业人员督促、协调机车用油的生产与运输工作。他们远离单位和家人，冒着严寒酷暑，放弃了节假日，始终坚持在露天监装油罐车。没有这种高度负责的精神，“专供”是不可能做好的。
所谓“专业”，就是要精通业务。“专供”光有负责的精神，没有相关的专业知识，也是做不好的。中铁物资总公司及哈尔滨公司的专业人员，既要熟悉铁路物资供应知识，又要熟悉铁路运输的相关知识，对工作任务的完成，两者缺一不可。比如，他们对铁路的运力调配、货源组织、机车动态都非常了解，因此，工作做得非常到位。所以说，要保质保量、经济合理地完成机车用油的供应工作必须靠我们两家的共同努力。
“配送”更需要配合协调
记者：哈尔滨铁路局是机车用油的大户。随着铁路生产力布局的调整及车流的动态变化，机务段的规模、分布都相应发生了变化。请问，你们和中铁物资是如何适应这一变化的？
潘国良：据我理解，铁路“集采专供”中的配送不同于一般物流，它需要不间断的调整完善，其中有大量的协调配合工作。计算机网络配送是非常科学的，但是，铁路的机车用油配送还要在计算机网络配送的基础上辅之深入细致的人的协调工作，两者相辅相成，缺一不可。因为它是不断动态变化的，需要随时随地进行必要的调整。
哈尔滨局原来有15个机务段，现在只有4个。上级规定机务段应该保有15天的机车用油库存量，而个别机务段只有7天的库存能力。这样，中铁物资哈尔滨公司就不能统一按15天发运，而要灵活掌握。
其中，我们与哈尔滨公司有大量的协调配合工作。再有，随着车流和机车的不断变化，机车用油数量也必然随之变化。如哈尔滨局的让湖路加油点，机车柴油用量起伏变化很大，有时每日只有20吨至30吨，有时突然增加到70吨至80吨。由于库存有限，发多了压车卸不下来，发少了又满足不了机车用油需要。针对这种情况，我们与哈尔滨公司随时随地沟通协调，确保了机车柴油供应。
可以说，没有充分的协调就没有服务质量，没有密切合作就无法确保柴油供应。
“低烧”更需要“高度一体”
记者：哈尔滨局是机车用油大户，也是有名的柴油“低烧”大户。在这项工作中，你们两家是如何配合的？
潘国良：你说得对。我局机车用油的费用支出每年需要20多亿元，在运输成本中占有相当大的比重。因此，从路局领导到我们物资部门对柴油“低烧”工作都非常重视。
我说过，我们与中铁物资是一种特殊的用户与供货商的关系，这种关系不等同于市场上那种商品买卖关系，它需要以对国家高度负责的精神，高度协调、高度一致，结成一个“联合体”，共同完成柴油“低烧”这项任务，最终实现既降低成本又保证铁路运输的目标。
在这方面，中铁物资和中铁物资哈尔滨公司做得都非常认真，非常到位。我局冬季需要大量的0号柴油、－10号柴油，而－10号柴油由于与市场需求不匹配，相关炼油厂在冬季几乎不生产。为此，哈尔滨公司与石油公司、炼油厂反复协商，说明情况，取得了石油公司和炼油厂的理解与支持，最终落实了生产计划，保证了我局冬季“低烧”的需要。
从这一点看出，中铁物资哈尔滨公司的做法完全体现了中铁物资“提高服务质量，降低服务成本，改进服务方式”的服务理念，实现了“沟通产需，创造价值”的目标。他们在服务中为哈尔滨局节约了成本、创造了价值，将口号变成了现实，为铁路运输作出了实实在在的贡献。
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