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数字是简单的，数字又是不凡的，每一个数字是多个因素合力作用的结果。
我们解读一个个数字，也解读它们背后蕴涵的每一个因素。通过解读，2006年铁路运输工作成绩在我们的心中更加明晰。在铸成每个数字的各种因素中，只要其中一个因素有变化，最后的结果就有可能大不相同。一个个数字，凝聚了铁路职工们的多少心血，浸透了他们的多少汗水！
数字见证进步，数字说明发展。
我们解读一个个数字，在今天与昨天的对比中感受铁路前进的步伐。一个个数字把2006年全国铁路客运、货运、运输生产力布局调整的成绩清楚地展现在我们面前。旅客发送量再攀新高，日发送量突破历史纪录，青藏铁路客货运成绩斐然，大秦线重载运煤高效高量……2006年，中国铁路创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、铁路运输密度世界第一。回顾2006，一个个历史纪录被突破时，我们有着同样的惊喜，惊喜的背后又感叹这些数字的来之不易。
让我们铭记一个个数字，铭记2006年铁路的辉煌成就。
如今，2007年的目标已经确定，让我们紧紧抓住黄金机遇期，求真务实，埋头苦干，为深入推进和谐铁路建设，实现铁路又好又快发展作出新的、更大的贡献。
[12.6亿人]旅客发送量
2006年是铁路客运的丰收年，全年旅客发送量再攀新高，日发送量创下新的历史纪录……这一个个好成绩的取得，无不凝聚了铁路人的辛劳与汗水。
让我们来看一组数据：2006年，全国铁路旅客发送量完成12.6亿人，同比增加1亿人，增长8.7%。
春运中，全国铁路发送旅客1.49亿人，比2005年多发送旅客900多万人，创历年春运最高纪录。
暑运中，2006年8月20日是有史以来暑运日发送旅客量最高的一天，401.7万人的客流量打破了2005年8月20日发送旅客373万人的纪录。
2006年10月1日，铁路发送旅客518.1万人，比2006年春运高峰日增加了83.8万人，比2006年五一黄金周高峰日增加了49.6万人，创下铁路单日旅客发送量最高纪录。
并且，让我们为之自豪的是，在巨大的客流面前，铁路表现出镇定和自如：没有一个大站出现旅客积压，没有一趟列车出现长时间晚点，一切都在平稳有序中进行。
2006年，铁路客运量（旅客发送量）呈现出近年来少有的大幅增长，有内外两种因素。外因有：国家宏观经济形势良好，客运市场需求保持强劲增长；油价上涨引起公路、民航提价，造成部分旅客流向铁路。内因有：铁路客运能力增加，产品结构优化，铁路作出了加强客运组织、强化营销措施、提高服务质量等主观努力。
2006年春运、暑运、五一黄金周、十一黄金周，铁路均开行大量直通临客列车，保证了高峰期运力充足，做到了增运增收，促进了短途客流的大幅回升。
在内涵扩大再生产的思路指导下，铁道部在客流高峰期要求各铁路局对客车车辆做到零检修、零备用，千方百计挖掘运输潜力。在暑期和黄金周等客流旺季，铁路采取增开临客列车、调整票额等多种措施，提高重点旅游城市车站的运力。铁路还充分发挥客票系统5.0版本的优势，在售票组织方面推出了一系列新举措，为客运量再创新高奠定了坚实基础。
[6622亿人公里]旅客周转量
2006年，全国铁路旅客周转量完成6622亿人公里，同比增加560亿人公里，增长9.2%。全国铁路旅客周转量创世界第一，比第二位的印度高出近900亿人公里，是美国、俄罗斯两国总和的3.8倍，是日本的2.7倍。
旅客周转量是铁路运输的主要指标之一。旅客周转量是在一定时期内一个铁路局或全国铁路在客运方面所完成的旅客人公里数。“人公里”是铁路旅客运输生产的计算单位。铁路将一个旅客运送一公里就是完成一人公里的旅客运输。
旅客周转量和旅客运送人数、旅客平均运程有关。
根据前面的分析，2006年全国铁路旅客运送人数增加了。我们再来分析旅客平均运程。
近年来，随着运输市场分工日趋合理，短途旅客较多地转向公路，铁路短途客运量有所下降；而铁路的优势在中长途运输，经过几次大面积提速调图后，铁路推出了夕发朝至列车，增加了直通列车，使得中长途客流量明显增加。
2006年以来，铁路在运力紧张的情况下，充分发挥中长途运输优势。以春运为例，2006年春运期间，铁路开行中长途临客列车2万多列，停运短途列车1万多列。而2005年春运期间，铁路开行中长途临客列车1.8万多列，停运短途列车9000多列。
铁路中长途运输量增加了，旅客平均运程就增加了。旅客运送人数和旅客平均运程都增加了，旅客周转量自然也就增加了。用这个指标可以看出铁路的比较优势：2005年，公路旅客发送总量是铁路的十几倍，但旅客周转量只比铁路高三分之一。铁路长远距离的运输优势得以体现。
铁道部统计中心数据表明：铁路客运收入的增长主要取决于旅客周转量与收入率的增长。而影响旅客周转量的两个因素中，旅客平均运程的增长速度大于旅客运送人数的增长速度。由此可见，旅客平均运程与收入率的增长是构成近年来客运收入增长的重要因素。旅客平均运程增加了，客运收入也就增加了。
在铁路人的努力下，旅客周转量同比大幅度提高，使得客运收入进一步提高。我们欣喜地听到，铁路唱出了挖潜提效增收的凯歌。
[28.7亿吨]货物发送量
2006年，全国铁路货物发送量完成28.7亿吨，同比增加1.9亿吨，增长6.9%，是2006年运输工作中又一个骄人的世界第一，比第二位的美国多运近10亿吨，是俄罗斯的2倍多、印度的4.8倍。
铁路运输的28个主要货物品类中，煤炭、石油、粮食等21个品类运量比上年同期增长。从数字上可以看出，2006年，全路重点物资运输同比有较大增长。煤炭、石油、化肥农药、口岸运量同比分别增长了6.8%、0.3％、3.1％、12％。重点物资运输的增量及增幅均位居前列。
2006年，铁路克服运力紧张、能力不足的问题，站在讲政治、顾大局的高度，始终把重点物资运输作为主要任务来抓，把满足关系国计民生的重点物资运输需求作为运输的第一要务，不仅解决了迎峰度夏及冬季取暖用煤运输难题，还强化了粮食运输与种子化肥等支农物资运输，为建设社会主义新农村提供了运力支持。铁路还对开发建设中的西部地区实施运力倾斜，极大地促进了西北地区经济的发展。
2006年铁路货运量实现了大幅度增长，取得历史性突破，一个重要的原因就是在运输市场需求非常旺盛、运输能力十分紧张的情况下，铁路立足内涵扩大再生产，向挖潜扩能要能力、要效率、要效益。
铁路系统优化运输组织、提高调度指挥水平、加强编组站作业组织等种种科学管理举措落实到位也是至关重要的因素。如：京沪、沪杭、胶济和郑徐等主要干线电气化投产后，铁路在统筹优化路网能力、提升繁忙干线能力的同时，进一步挖掘既有线运输能力，增加有能力空间的既有线运量，用足用好了路网通道能力；调度系统精心组织、精心指挥，从装车源头上做好车流调控工作，实现分界口大出大入；编制编组站到开列车计划，切实提高计划的兑现率，尽量保持编组站到发作业均衡稳定，保证编组站机车与列车紧密衔接，有效提高编组站的作业效率，确保编组站畅通。2006年，根据新线分流及编组站作业情况，铁道部及各铁路局及时调整编组计划，加大技术直达列车的开行比重，铁路直达列车比重达到55.4%。
[21707亿吨公里]货物周转量
2006年，铁路货物周转量完成21707亿吨公里，同比增加1171亿吨公里，增长5.7%。
增加、增长，用数字来解读2006年的铁路运输业绩，它们的出现频率居高不下。而在它们的背后又有些什么相关因素呢？2006年，铁路货物周转量有显著增长，主要是因为煤电油持续紧张的状况难以缓解，全社会对铁路货运的需求一直居高不下，大部分地区货源充足，为货运增运增收创造了良好的外部条件。
这是难得的机遇，同时又是严峻的考验。在外部环境需求旺盛的情况下，铁路部门从挖潜提效入手，在主要干线逐渐实现重载系列化，提高运输能力和运输效率。同时，铁路还根据客户需求，不断拓展货运产品。其中，大宗直达列车的开行、“五定”班列和行包快运专列经过市场的检验，成了物流行业响当当的运输品牌。
在运输生产过程中，铁路系统不断优化运输组织、强化调度协调工作、完善各项管理制度等切实有效的改革创新，使运输工作效率得到提高。
货物周转量的专业定义是：在一定时期内，铁路局或全国铁路在货运工作中所完成的货物吨公里数，是货物发送量与其相应运输距离的乘积之总和。它既能反映所运货物的数量，又能反映货物运输的距离。
从定义可看出，它意味着每一吨货物从起点到终点所走过的路程，是铁路运输地位具有代表意义的数字。
在为国民经济提供运力支持的交通大格局中，铁路客货周转量所蕴涵的巨大运输能力与运输效率，一直是其他交通工具为之叹服的硬指标。例如，2005年，铁路货物发送量为268349万吨，公路为1341778万吨公里，公路货物发送量远远高于铁路货物发送量。但是从周转量来看，铁路货物周转量为20536亿吨公里，公路货物周转量则为8693亿吨公路，铁路远远高于公路。从这一点可以看出铁路在长距离运输方面的优势和成绩。
[129130车]日均装车数
2006年，全国铁路日均装车129130车。其中，国家铁路日均装车109537车，同比增长4.6％；日均卸空车112745车，同比增长4.6％。另外，国家铁路在2006年10月5日装车116453车、10月4日卸车122152车，成为令人惊叹的历史新高。
这既是铁路优化运输组织、提高调度指挥水平、加强编组作业、集约化经营的结果，也是路网建设取得新成就、路网整体能力利用取得新突破的结果。
2006年以来，铁路优化运输组织方式，充分发挥了新体制、新布局的优势，日均装卸车数取得了历史最好成绩。调度系统抓住重车调整这一主线，改变了以往主要靠控制分界口交接车的车流调整方式，使车流调控到位。同时，调度部门还加强货运日常组织工作，通过迂回运输和停、限装措施防止车流积压。此外，2006年铁道部运输局调度部多次组织召开分界口协调会议，及时解决分界口交接存在的问题，实现了分界口大出大入。车务系统通过调整运行图、机车交路和乘务方式，增加了机车牵引重量，提高了干线、分界口的能力。
一年来，铁路在内涵扩大再生产上取得了新成效。特别是国家铁路继续深入开展“多拉满载、挖潜提效”活动，提高重载列车牵引定数，扩大开行范围和开行数量，实现铁路重载运输系列化和规模化。铁路通过大力增开始发直达、远程和超远程技术直达列车，使直达货物列车比重达到50%以上。
另外，铁路战略装车点在一定程度上实现了分品类、分区域、分局别规划，一批战略装车点逐步形成，铁路货运规模经营形成雏形。首先，通过全面实施大客户战略，国家铁路100家大客户计划兑现率平均达到了90％；其次，战略装车点使列车技术作业次数减少，加速了货车移动；再次，铁路通过和煤矿、港口、钢铁企业联系，采用重来重去的运输模式，取得了很好的效果；最后，新出厂的C70型货车组成了固定循环车底，在煤炭、矿石等大宗货物运输方面发挥了新的作用。
2006年，路网整体能力利用取得新突破。铁路统筹利用干线、支线和合资铁路通道能力，不断优化车流径路，提高了路网综合运输能力。京沪、沪杭、胶济和郑徐等主要干线电气化相继投产，繁忙干线运输能力明显提升，东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度明显加大，东部地区货运能力有了新的增长。一批新线投产，使得路网能力利用明显优化，运能明显提高。在这种情况下，铁路日均装卸车数也水涨船高。
[4.87天]货车周转时间
2006年，国家铁路货车周转时间达到4.87天，同比压缩0.05天。这个微小的变化，却表明铁路运输效率有了显著提高。它最直接的效益体现是：按2005年国家铁路日均使用车数约10.8万车计算，2006年比2005年日均大约节省了5000辆车。
目前，货车总数不足仍然是铁路比较突出的问题，也是制约铁路进一步增加运量的主要因素之一。因此，铁路千方百计加速车辆周转，用压缩货车周转时间来缓解货车不足的制约。压缩货车周转时间的意义不只在于这一点。一个完整的货车周转包括运行计划、机车车辆配置、编组作业、中间技术作业、货物装卸作业、车辆调送行走，是铁路车、机、工、电、辆、调度、装卸、计划等各个系统协调配合的结果。因此，货车周转时间反映着铁路运输的效率。
因此，一年努力换来的这个看似微小的变化，是一个让铁路兴奋不已的数字。
提高运行速度、压缩中转时间和停留时间，是压缩货车周转时间的关键。2006年，铁路在这三个方面，有了新的举措并取得了显著的成效。
2006年，调度系统不断提高调度指挥水平，铁路战略装车点全面发挥作用，开始大量开行始发直达列车、远程和超远程技术直达列车，规模化集约化经营取得新突破。目前，铁路直达货物列车比重大大提高。这也明显减少了技术站的作业次数，货车移动速度增大。重来重去、大客户营销战略等举措，在提高装卸车数的同时也提高了车辆利用效率，压缩了货车周转时间。
编组站是枢纽，也是干线畅通的关键环节。2006年，调度部门更加强调编组站到发作业的均衡稳定，重视列车解体、编组、“天窗”作业、折角转场以及机车运用等关键环节，提高了编组站作业效率。另外，一些运输部门针对事故、水害、临客列车开行等非正常情况，采用迂回运输的方式，提高机车车辆的使用效率和路网的整体能力。
2006年以来，铁路局直接管理站段的管理体制基本建立，铁路的调度指挥模式也随之有了新的调整，运用和检修布局全面优化。铁道部推行机车由铁路局集中配属统一调度使用模式，实行机车跨铁路局轮乘，大力组织编组站之间的直通货运机车长交路。这一系列举措有效提升机车车辆运用效率，实现了2006年年初提出的压缩货车周转时间的目标。
世界上也许只有中国因为货车紧张而用压缩货车周转时间来提高运输效率，中国铁路人因此把一种无奈改写成一种壮举、一种令人惊叹的成就。
[13.8亿吨]煤炭运量
2006年，铁路继续加大煤炭运输力度，全国铁路煤炭运量达13.8亿吨，同比增加6.8%，大秦铁路全年煤炭运输量达到2.53亿吨。铁路的电煤运输保证了迎峰度夏及冬季取暖用煤的需要。根据铁道部运输局调度部掌握的情况，全国368家直供电网发电煤炭库存始终保持在合理库存以上。
2006年以来，京沪、沪杭、胶济和郑徐等主要干线电气化相继投产，路网能力利用明显优化，运能明显提高。六大干线普遍开行5000吨重载列车，部分区段达到5500吨至6500吨。2006年，大秦线、侯月线提前实现2.5亿吨、1亿吨年运量目标。与此同时，大秦线、侯月线扩能改造工程一直在进行。
“工欲善其事，必先利其器。”2006年，一系列新技术、新产品得到大范围应用，保证了煤炭运输有较大幅度的增长。2006年，运煤专用货车投入使用，有效增加了单车运煤载重，提高了列车运行的安全可靠性。新技术、新设备广泛应用成为重点物资尤其是煤炭运输取得胜利的重要基础，例如，大秦线成功掌握了开行2万吨重载组合列车的一系列核心技术，其中的LOCOTROL分布式机车无线同步操纵系统、GSM-R综合数字移动通信系统消除了多年来因山区通信盲区对运输造成的困扰。这成为大秦铁路实现运输目标的技术支撑。
一年来，铁路坚持国家利益至上，铁道部和各铁路局普遍建立了煤炭运输计划、配车、装车、挂运、卸车“五优先”。为此，铁路创新运输组织方式，一方面加强货源组织，优化煤炭货源货流；另一方面在煤炭运输规模化、集约化方面取得突破，逐步形成一批战略装车点。例如，为提高大秦线重载运输的集约化程度，形成规模效益，太原铁路局加快建设煤炭战略装车点，使1万吨级和2万吨级装车点从无到有，目前达到了43个。与此同时，大秦铁路逐步取消万吨以下编组列车，日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车达15列。
铁路局直接管理站段以后，煤炭运输推行机车由铁路局集中配属统一调度使用的模式，铁路局大力组织编组站之间的直通运输机车长交路。例如，太原局优化机车乘务制度，延长了机车交路，实现了重载直达，加强重车集结和整列卸空的始发列检作业，提高了煤炭运输的效率。
[118万人、116万吨货]青藏铁路客货运量
2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线开通运营。
青藏铁路开通运营以来，共运送旅客118万人、货物116万吨。
我们欣喜地看到，青藏铁路的开通运营，对青海、西藏两省区经济振兴和社会进步起到了历史性推动作用，为两省区经济社会发展插上腾飞的翅膀，极大地改善了西藏自治区经济、文化和人民生活条件，为西藏旅游业、第三产业的发展带来了极大的商机。西藏自治区2006年国民生产总值和经济增长速度都比上年有了较大提高。2006年，西藏吸收的民间投资比整个“十五”期间吸收的都要多。
让我们从客运和货运两方面来看铁路是如何拉动西藏经济发展的。
旅客进藏，拉动高原旅游经济。青藏铁路是一条黄金旅游线路，沿线有许多世界级的旅游资源、国家级自然保护区和风景名胜。有专家预测：青藏铁路开通运营后，每年进藏的海内外游客人数年均增长率将达到30％。进藏游客大幅增加，大大促进了西藏旅游业的发展，并带动了就业及相关产业发展，西藏的餐饮、电信、金融、交通等行业出现红火势头。旅游还给当地百姓，尤其是占自治区总人口80%的农牧民提供了新的就业机会，从事旅游业、服务业的人越来越多。
货物流通，便于高原特色产业发展。长期以来，西藏由于没有铁路，汽车运费高，商品价格比内地高出许多，每100元人民币的购买力只相当于内地54元的水平。2006年3月1日，青藏铁路货车试运行，货运价格比公路运价低3/4还多。运输成本的降低直接影响各种进藏产品的价格，起到刺激消费、扩大内需、拓展消费空间、提高消费质量的积极作用。
运输成本的降低还将提高出藏产品的价格竞争力，有利于当地特色产品打开国内外市场，从而带动特色农牧业、手工业和饮品业的发展。高原特色产业将步入可持续发展轨道，形成新的经济增长点。随着运输成本的大幅降低，西藏的资源优势将转换成经济优势。
2006年，是注定要被载入青海、西藏两省区史册的一年。这一年，神秘的青藏高原不再“养在深闺人未识”，那条神奇的天路将它的美丽展示给全世界。
[627个]运输站段总数
1526-899=627是一个简单的减法等式，可将其放在运输生产力布局调整中就并不是简单的减法。差额899，减幅高达58.9%，这是铁路运输生产力布局调整、撤并站段取得的重大成果。
为了更好地释放和发展运输生产力，铁路对影响铁路运输生产力发展的制约因素进行了大力度的改革———对铁路运输生产力布局进行调整。
经过2003年6月至2005年3月的规划方案与推进、2005年4月至2006年3月的优化完善和深化微调两个阶段的调整，站段数量由调整前的1526个减至目前的627个，减少899个。第二阶段的减幅为38.6%,高于第一阶段的33.1%。
大规模的运输生产力布局调整解决了运输生产站段规模小、数量多、主要干线分割严重、作业区段短等影响扩充运输能力的问题。这一做法同时为铁路局直接管理站段、优化资源配置、内涵扩大再生产创造了必要条件。
原有的运输生产力布局不适应内涵扩大再生产、提高运力资源使用效率的要求。因此，运输生产力布局调整势在必行。铁道部按照“市场导向、内涵发展，立足长远、统一规划，新路新制、技改制改，分类指导、上下互动、强化专业管理、确保安全稳定”的原则，从2003年8月开始全面推进运输生产力布局调整整体方案。到2005年3月底，站段数减至1021个，减少站段505个。
2005年3月18日铁路分局撤消后，铁路局直接管理站段体制的实施集中暴露了站段过多的问题。根据实际情况，运输生产力布局调整进入优化完善和深化微调阶段。
在2005年4月，站段进一步优化为849个。2006年3月12日，本着“东部先行、西部有别、存量一次到位、增量统盘考虑”的原则，铁道部规划了铁路运输生产力布局微调整合方案，再次优化了铁路运输生产站段。
从2006年3月17日开始实施至2006年3月底，站段的撤并整合已经完成。目前，国家铁路主要运输站段数为627个（含6个支线公司）。
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