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这是一条在中国既有铁路史上具有典型代表意义的铁路。
这是中国铁路走内涵扩大再生产之路的“代表作”之一。
在客货混跑的情况下，侯月铁路继2005年完成亿吨目标后，今年再次提前超亿吨，截至12月21日，发送货物1.0029亿吨。
拿它的运量与2005年以前的侯月线相比，我们发现，相当于再造了一条侯月复线。
“再造”：想说爱你不容易
按说，2005年就实现了1亿吨运量目标的侯月线，2006年完成同样的目标不应该成为问题。可正当积累了扩能增运经验的太原铁路局和郑州铁路局准备甩开膀子在侯月线大干一场时，接连发生的一系列“意想不到”的事情，很快让两局明白了侯月线的扩能增运“想说爱你不容易”。
第一季度，受元旦、春节放假和大雪天气影响，侯月线货源减少，运量占侯月线不到1/5的郑州局就亏欠了近200万吨。春运过后本是补欠的黄金时间，可这时，因一家煤矿发生事故，山西省全面整顿煤矿安全，侯月线的大宗货源又成了问题。煤矿经过安全整治刚恢复生产，因安全的需要，侯月线隧道内的宽轨枕板需要全部更换。
据郑州局局长徐宜发介绍，随着侯月线列车的重载和列车密度的增加，隧道内的宽轨枕板出现了断裂、下沉、移位，钢轨接头扣件大量失效等病害，出现病害后又因无法实施大型机械捣固，致使线路质量长时间在低水平徘徊。没有安全基础作保证，就不可能实现增运目标。为彻底扭转侯月线安全被动局面，太原、郑州两局开展了“大打侯月线设备翻身仗”活动。他们组织专业技术人员对侯月线一米不漏地检查，对查出的病害分析归类，按照轻重缓急制定了整改计划。从7月下旬开始，郑州局开始有计划、有步骤地集中更换侯月线隧道内的宽轨枕板。
在1个多月时间里，侯月线每天都有5个小时的施工“天窗”。施工期间，侯月线嘉峰口日均交接货车只有60列左右，比正常日均少10列以上……
“号脉”：风雨兼程一路歌
“现在侯月线每天有5个小时的施工‘天窗’点。如何克服施工的影响，提高侯月线的通过能力？今天请大家来‘号号脉’。”今年8月8日，郑州局把相关单位党政领导叫到一块，召开了一次特殊的“诸葛亮”会议。
济源车务段是侯月线补欠任务最重的单位。在这个段召开的“诸葛亮”会上，段长王建平计算所剩时间、探寻运输优势、制订补欠措施……从一串串数字、一天一天的计算中，记者感受到了王段长的压力，更感受到了他对完成补欠任务的信心！
随后，济源车务段以畅通嘉峰口为重点，组织专业技术科人员制订了一系列运输组织措施，并派领导干部驻站指挥，协调各方面关系，有效提高了局交界口的通过能力。在组织局交界口列车大入大出的同时，嘉峰站也实现了日均装车700辆、开行煤炭专列13列的目标。
这种“诸葛亮”会议也在太原局进行着。
8月3日，太原局局长武汛徒步检查了侯月线上交至桥上区间。8月21日，侯月线隧道内宽轨枕板更换完成后，武汛又立即召集相关人员研究侯月线的增运补欠方案，并发出了“大战 100天，补齐侯月线运输亏欠”的动员令。
作为侯月线起始站的侯马北站，制订了“确保侯月下行到达列车的接入不等线，确保侯月移交车流有序接入，确保驼峰、峰尾解编设备能力充分发挥；压缩列车占用到发线时间，压缩侯月机车站停时间”的“三个确保”“两个压缩”措施，并对每班、每阶段的调度指挥、接发车组织、调车机组织、货运组织等作业过程进行了细化、量化。他们针对侯马北开行5300吨大列，下行场只有4条到发线满足开行条件的情况，在充分研究论证的基础上提出了将X2、X8道脱轨器外移的方案，极大地缓解了到发线能力紧张的现状。
侯马车务段本着“货源基础好的多上量、货源条件差的保畅通”的原则，调整了各中间站的运输考核指标。
一场增运补欠的战斗在侯月线迅速打响。
“巧手”：穿针引线任我行
常言说，良好的开端，是成功的一半。不仅没有开好端，而且时间过去大半后还亏欠，面对如此严峻的形势怎么办？太原、郑州两局选择了巧干！
———最大限度地降低施工对运输的影响。两局制定了灵活的侯月线运输组织办法，如，尽量压缩货物列车追踪间隔时间，将货车平均追踪间隔时间控制在12分钟以内；加强月山、新乡、洛阳北、商丘北等技术站的作业组织，从外围上消除侯月线因施工造成的运输“梗塞”。这些巧妙的组织，在侯月线产生了施工与运输“双赢”的效果。在侯月线施工繁忙的8月份，郑州局在侯月线日均装车864车，超计划装车11.8%；日均完成货物发送量5.5万吨，超计划12.2%，当月补欠18.8万吨。
———加强调度指挥，“穿针引线”提高运输效率。两局运输、调度部门坚持根据车种、去向需求，超前确定装、卸、排方案；坚持以卸定装、以交定装，合理调整装车去向，减少列车保留和积压；对影响运输效率的列车、车站进行每日分析，严格考核。9月份以来，太原局货车周转时间压缩到了1.92天，较计划压缩0.19天。到10月 16日，太原局在侯月线嘉峰口的交口运量完成6544.8257万吨，提前补齐了运输亏欠。
———加强协调配合，确保局界口大出大入。两局从车流组织、运力配置、调度指挥、机列衔接、信息反馈等方面，建立了保证交接车数量的联系机制，有效提高了嘉峰口的交车水平。侯月线施工结束至今，太原局在嘉峰口的日均交车达到了 75 列以上，最高日达到 84 列。
———挖掘机车牵引潜力，提高列车牵引总重。两局本着“大马拉大车”的原则，对侯月线机车交路进行了调整，在确保安全的前提下，提高了侯月线的机车牵引总重。从9月份起，郑州局将管内侯月线的机车牵引总重由过去的5000吨提高到了5300吨，截至12月20日，这个局已经开行5300吨重载列车491列，相当于在不增加机车和运行线的情况下，多开行了29.5列5000吨列车。
———加强卸车组织，扩大空车来源。7月底，郑州局出台了侯月线中间站挂车考核办法，明确规定了中间站挂车的考核基数和奖罚标准，同时提高了对挂运零星老牌车（停留时间在3天以上的车辆）的奖励标准。太原局针对南部地区空车相对不足、运能紧张的实际，积极协调各大企业加强装卸力量，并根据管内规模经济发展区域的变化，调整全局卸车布局，采取大站覆盖小站、沿线站集中统一管理等模式，实行集中装卸。9月份以来，太原局日均卸空车一直保持在10200车以上，其中南部地区达到3050车，较计划增加200余车，有效弥补了空车不足的矛盾。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。”我们相信，克服艰难险阻、战胜诸多困难、圆满完成亿吨运输任务的侯月线，将以更加辉煌的业绩为我国国民经济又好又快发展再作贡献！
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