“窟窿”是怎样填上的？

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“窟窿”是怎样填上的？

———郑州局货运补欠调查

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    截至9月26日，郑州铁路局今年已完成货物发送量11906.3万吨，超年进度计划40.8万吨，与去年同期相比多运403.4万吨，增长3.5%。然而，就在1个多月以前，郑州局的货运量与日历进度计划比，最多时曾累计亏欠近200万吨。如果按照这个局计划日均发送货物44万吨计算，等于差了近5天的工作量。
    5天的工作量，对地处路网中心、运输长期处于“见缝插针”的郑州局来说，可是一个不小的“窟窿”。
    怎样用一个多月的时间填上“窟窿”？由欠到超的秘诀在哪儿？近日，记者对此进行了调查。
    今年前7个月，郑州局货运可谓“内外交困，命运多舛”：第一季度受货源不足和大雪天气影响，全局货物发送量累计较进度计划亏欠180多万吨。春运过后本是“补欠”的黄金时间，可这时，因管内侯月线一家重点煤矿发生事故，山西省全面整顿煤矿安全，郑州局的大宗货源又成了问题。煤矿经过安全整治刚恢复生产，郑州局又因安全的需要，启动了“大打侯月线设备翻身仗”活动，在1个多月时间里，每天都有5个小时的施工“天窗”点。施工期间，侯月线嘉峰口日均交接货车只有60列左右，比平常日均少了10列以上。
    常言说，良好的开端，是成功的一半。既没有开好端也没有迈好步，但还要获得成功，怎么办？
    ———精心组织侯月线施工，为补欠积蓄后劲。这个局管内侯月线基础薄弱，10座隧道内的51公里宽轨枕板，给线路养护维修带来了困难，不适应侯月线重载需要。从7月9日开始，这个局开始了侯月线扩能施工改造大会战。在每天5个小时的施工“天窗”点里，上千人的施工队伍密切配合，“天上地下”立体作战，“天窗”得到了最好的运用。到8月21日，这个局管内侯月线51公里隧道宽轨枕板全部更换为Ⅲ型轨枕，满足了侯月线亿吨煤运通道安全畅通的需要。
    为应对施工，郑州局制定了灵活的侯月线运输组织办法，比如，尽量压缩货物列车追踪间隔时间，将货车平均追踪间隔控制在12分钟以内；加强月山、新乡、洛阳北、商丘北等技术站的作业组织，消除运输“梗塞”；侯月线日开行5000吨重载列车9列以上等。这些巧妙的组织，在侯月线产生了施工与运输“双赢”的效果。仅8月份，这个局管内侯月线日均装车就达864车，超计划装车11.8%；日均货物发送量达5.5万吨，超计划12.2%；“补欠”18.8万吨。
    ———加速车辆周转，压缩现在车保有量，缓解货车运用紧张状况。7月底，郑州局出台了对中间站挂车进行考核的专门办法，将局调度所、有挂车作业的中间站纳入考核范围，明确规定了中间站挂车的考核基数和奖罚标准，同时提高了对挂运零星老牌车（停留时间在3天以上的车辆）的奖励标准。他们还以货运列车机车在中间站进行挂车的调车作业时间与货运机车日产量完成情况对机务段捆绑考核，实行联挂奖罚。考核办法的实施，加速了郑州局管内车辆的周转。9月中旬，郑州局货车周转时间完成1.55天，比年计划压缩0.04天。
    ———组织开行货运“五定”班列。郑州局密切关注市场新变化，不断改变经营策略，对“五定”班列计划随报随批，并提前做好开行“五定”班列的旬计划，确保“五定”班列的货源落实。他们对已安排开行计划的“五定”班列设专人负责协调落实，确保“五定”班列按计划承认、按承认车配车、按规定收费、按时间要求开车。他们还定期对班列开行情况进行分析，对按计划组织开行好的单位和个人给予奖励。今年1月至8月，这个局共开行“五定”班列269列，比计划多开行207列，增加运输收入1363万元，其中仅8月份就开行32列，比去年同期多开行了5列。
    同时，郑州局调整了大宗货物跨局直达列车开行方案，由7月份以前的43条线，调整提高到了目前的50条线，跨局煤炭直达列车开行数量和兑现率也比上年有了较大幅度增长，今年前8个月共开行2544列，兑现率为85.3%，同比多开行483列，兑现率提高3.6%。
    挖掘机车牵引潜力，提高列车牵引重量。为缓解侯月线、太焦线、新月线运输能力紧张的局面，郑州局对管内机车交路进行优化调整，组织人员进行牵引试验，在确保安全的前提下，将侯月线、新月线的牵引定数由9月份以前的5000吨提高到目前的5300吨，将太焦线牵引定数由9月份以前的4000吨提高到目前的4200吨。9月1日至24日，这个局共开行5300吨列车90列，相当于在不增加机车和运行线的情况下，多开行了5.4列5000吨列车。
    本报记者肖培清本报特约记者王小东

	来源:《人民铁道》报2006-10-15第2版作者:肖培清王小东

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